Le Tunnel sous la Manche : un vieux rêve

07 décembre 1962
03m 53s
Réf. 01417

Notice

Résumé :

Après des années d'études, une maquette d'un probable futur tunnel sous la Manche peut être présentée. Il sera dévoué à l'automobile sans être pour autant routier. L'électronique y jouera un rôle fondamental.

Date de diffusion :
07 décembre 1962
Lieux :

Contexte historique

Le tunnel sous la Manche est un vieux rêve. Depuis la fin du XIXe siècle projets et tentatives se succèdent les uns aux autres sans jamais déboucher sur rien de concret. L'histoire du tunnel s'accélère cependant à partir de 1957 lorsque le premier ministre britannique, Macmillan, déclare qu'il n'y a plus d'objection stratégique à la construction du tunnel.

Dans un contexte européen enthousiaste, marqué par la signature du Traité de Rome cette même année, l'affaire connaît une embellie rapide. Le 26 juillet 1957 est ainsi créé le Groupement d'études du tunnel sous la Manche. Présent des deux côtés de la Manche, il s'agit pour lui de regrouper investisseurs et sociétés ferroviaires. On ne parvient alors pas à lever les capitaux suffisants, mais dans le même temps (entre 1958 et 1962), le cabinet français SETEC travaille sur les aspects économiques du projet : trafic, revenus, financement. La SNCF supervise les études en France, tandis que les études anglaises sont confiées à la banque Morgan Stanley. Des ingénieurs des Ponts et Chaussées et d'autres, britanniques, conduisent également des études géologiques et d'ingénierie.

Les premiers résultats peuvent être présentés en 1962. Les techniciens tournent alors le dos à deux options un temps avancées : le tunnel immergé et le pont. On prévoit en effet le forage de deux tunnels de circulation auxquels il faut ajouter un tunnel de service. Chacun de ces tunnels a une longueur prévue de 51 km, une circonférence de 6,85 m et des parois en béton de 49 cm. L'autre choix définitif qui est alors fait est, certes de consacrer ce tunnel à l'automobile, mais d'en faire un tunnel ferroviaire. Il s'agit donc de transporter des voitures sur des trains. Cette technique a déjà remporté de larges succès en Suisse, notamment à Saint-Gothard et au tunnel du Simplon. Dans ce pays montagneux, les tunnels sont nombreux et l'ancêtre du ferroutage y a vu le jour dès les années 1930. Dès 1962, un projet ambitieux et concret est donc proposé. Il était cependant trop tôt puisque le veto gaullien à l'entrée de la Grande-Bretagne dans la CEE en 1963 met un terme provisoire à l'histoire du Tunnel sous la Manche.

Les solutions techniques de ce qui allait devenir le tunnel sous la Manche sont le résultat de travaux conduits essentiellement à la fin des années 1950, il fallut attendre le tournant des années 1990 pour que la Grande-Bretagne et la France s'entendent à ce sujet. Aujourd'hui déficitaire, le tunnel sous la Manche s'est cependant imposé comme un équipement stratégique à l'échelle européenne en facilitant les échanges entre les Iles Britanniques et l'ensemble du continent européen.

Bibliographie :

Laurent Bonnaud, Le tunnel sous la Manche. Deux siècles de passion, Paris, Hachette, 1994.

Raphael Morera

Éclairage média

La réduction en maquette d'un projet architectural ou d'aménagement est une étape obligée pour tout promoteur d'une entreprise d'une quelconque envergure. Elle doit évoquer une réalité future et idéalisée. La caméra s'attarde donc longuement sur la maquette réalisée pour soutenir le projet pharaonique d'un Tunnel sous la Manche. Elle est ensuite expliquée et mise en perspective par un des responsables du projet, Louis Armand, qui, sur fond de maquette, présente et explique les options techniques choisies. Des images de reportage viennent étayer son propos. Des automobiles embarquant sur des navettes visent ainsi à montrer la réelle faisabilité du projet et à aider le télespectateur à se projeter dans ce futur aménagement.

Raphael Morera

Transcription

(Silence)
Claude Joubert
Monsieur Louis Armand, le tunnel sous la Manche est un vieux rêve et il semble qu'il approche de sa concrétisation puisque nous avons ici une maquette. Quelle est la conception générale du projet que vous présentez ?
Louis Armand
La conception générale, c'est deux tubes, tous les deux munis d'une voie ferrée que nous transformerons en passe auto, en passe auto électronique parce que, ce vieux rêve fait pour les voyageurs, nous le réalisons pour les automobiles.
Claude Joubert
On peut d'ailleurs justement et les automobilistes se posent la question de savoir pourquoi l'on ne fait pas ou pourquoi l'on ne projette pas de faire un tunnel également routier ?
Louis Armand
Oui et bien, nous y avons beaucoup pensé puisqu'il y a 6 ans qu'on étudie la question et nous aurions aimé que les deux façons de circuler, au volant ou sur une plate-forme, puissent être choisies, malheureusement il y a un petit problème, tout petit, qui se trouve à l'arrière de l'automobile, qui s'appelle l'échappement. Et il faut l'aération de tout cela, vous savez que même sur une autoroute on sent l'échappement du, celui qui vous précède. Et dans un tunnel, la ventilation augmente avec le cube de la distance, nous avons déjà des problèmes comme vous le savez pour le Mont-Blanc. Là les problèmes sont rigoureusement insolubles, nous n'aurions pas pu faire débiter le volume d'air nécessaire.
Claude Joubert
La longueur du tunnel serait de combien, j'entends dans la partie immergée ?
Louis Armand
De l'ordre de 35 kilomètres.
Claude Joubert
Et son débit en voitures, automobiles...?
Louis Armand
Et bien voyez, on vous a dit comme débit, 3600 voitures à l'heure, mais s'il le faut, 7200 voitures à l'heure.
Claude Joubert
Le double.
Louis Armand
Le double... Avec des méthodes classiques d'exploitation de chemin de fer, c'est-à-dire les méthodes qui sont en vigueur à Londres, à Waterloo ou à Paris, à Saint-Lazare. Mais comme je vous le disais tout à l'heure, l'électronique, la même électronique qu'il y a sur cette maquette, car cette maquette est plus électronique qu'un vrai train. Or plus tard, les vrais trains seront aussi électroniques que cette maquette. Et dans ce cas alors, les trains se succèderont, l'un étant tiré si je peux dire ou conduit par le précédent.
Claude Joubert
Et bien, très rapidement, anticipons un peu. Nous sommes des automobilistes, nous arrivons...
Louis Armand
Oui...
Claude Joubert
... pour passer par le tunnel en Angleterre à sa station terminale, c'est-à-dire que nous quittons...
Louis Armand
Vous voyez que ça ressemble, ça ressemble à Orly, vous avez remarqué. C'est-à-dire qu'il y a des croisements de routes commodes pour que l'automobiliste arrive tranquillement dans, sur une plus grande plate-forme, très grande, sur laquelle ici, vous n'en avez qu'un sixième de représenté. Et cette plate-forme présentera si vous voulez, un ensemble de parkings, c'est-à-dire de raies jaunes et avec l'habitude de l'automobiliste, l'automobiliste ira dans le parking. Mais au bout d'un certain temps, une attente qui sera très courte, 5 minutes, 10 minutes au maximum, il y aura un haut-parleur qui dira simplement, serrez vos freins à main. On serrera le frein à main et ce que l'automobiliste pensera être un parking, ça sera simplement une plate-forme qui l'entraînera à travers le tunnel et une demie-heure après, il se trouvera de la même façon sur un autre parking mais ça sera de l'autre côté de la Manche. Il aura eu une demie-heure de repos.
Claude Joubert
Une dernière question à laquelle d'ailleurs vous ne pourrez peut-être pas d'ailleurs répondre. Dans combien d'années cette anticipation pourrait-elle devenir la réalité ?
Louis Armand
Ecoutez, si on mettait un an pour voter les lois nécessaires en Grande-Bretagne et en France, quatre ans et demi seraient suffisants ensuite pour mettre le tunnel au service des Français et des Anglais.

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