Un mode alternatif de transport aérien : le ballon dirigeable

05 avril 1982
03m 44s
Réf. 01455

Notice

Résumé :

A la faveur de la crise pétrolière et d'un certain goût du passé, le ballon dirigeable suscite à nouveau l'intérêt. Les nouvelles technologies permettent de le sécuriser et de faire oublier les tragédies de son histoire.

Date de diffusion :
05 avril 1982

Contexte historique

La conquête des airs a vu s'opposer, jusqu'à l'accident du Hindenburg en 1937, deux trajectoires technologiques radicalement différentes : les plus lourds et les plus légers que l'air. La vitesse et la souplesse d'utilisation permirent à l'avion de s'imposer sans adversité à l'issue de la Seconde Guerre mondiale. Cette victoire n'allait pourtant pas de soi. A la fin du XIXe siècle, période d'essor de l'aviation moderne, les ballons et dirigeables avaient en effet les faveurs non seulement du public mais aussi des ingénieurs. En effet, en 1884, la démonstration est faite que l'on peut diriger un ballon plus léger que l'air. Un moteur et une forme aérodynamique favorisant la pénétration dans l'air permettent de dépasser les limites du ballon classique. Faute de propulseur et en raison d'une forme peu propice au déplacement dans l'air, il était contraint de dériver au gré des vents.

Sur la base de cette découverte française, une compétition aigue s'ouvre entre les grandes puissances européennes pour la maîtrise de cette technologie dont les enjeux stratégiques sont évidents du point de vue militaire. Les Allemands prennent rapidement de l'avance. En 1896, le Dr Wolfert réussit pour la première fois l'alliance entre le dirigeable et le moteur à explosion. En 1898, le comte von Zeppelin dépose un brevet pour un ballon rigide. Il s'agit d'un coffrage rigide renfermant plusieurs ballons souples. Le premier vol de ce type d'appareil a lieu au dessus du lac de Constance à l'été 1900. Les dirigeables français sont, quant à eux, développés d'abord par Santos Dumont, qui réussit son premier vol en 1899, puis par Henri Julliot entre 1902 et 1914. Ce dernier remporta un réel succès au point que ces appareils furent largement utilisés au cours de la Première Guerre mondiale.

La guerre 1914-1918 marque une rupture dans l'histoire du dirigeable pour deux raisons principales. S'affirme tout d'abord la concurrence du plus lourd que l'air. Les prouesses des pilotes et des techniciens contribuent à renforcer les positions de l'avion. D'un autre point de vue, le dirigeable s'engage sur la voie de l'industrie civile et devient un moyen de transport luxueux prisé sur les longues distances. C'est un appareil de ce type qui s'enflamme à New York en 1937.

Cet accident met un terme à l'ascension du dirigeable. Même si l'utilisation de l'hélium à la place de l'hydrogène permet d'éviter facilement ces grands embrasements, les images du Hindenburg ont trop marqué les esprits. Depuis, les années 1970 surtout, le dirigeable est régulièrement évoqué pour les transports de pondéreux sur de longues distances sans toutefois parvenir à s'imposer comme moyen de transport crédible. On pensa ainsi l'utiliser pour acheminer les pièces détachées de l'A 380 d'Airbus à Toulouse avant de se contenter d'élargir les routes existantes.

Bibliographie :

René Chambe, Histoire de l'aviation, Paris, Flammarion, 1980.

Raphael Morera

Éclairage média

Alors que le ballon dirigeable fait l'objet de nouvelles recherches, les journalistes tentent, à travers un reportage, de mettre en perspective son histoire. Il s'agit d'expliquer dans un premier temps les raisons de l'abandon de cette technologie dans les années qui ont précédé la guerre en présentant les images d'archives de l'incendie du Hindenburg à New-York en 1937. Dans un second temps, un entretien et des images des nouveaux dirigeables font tout pour rassurer le télespectateur. Entre 1937 et 1982, les technologies ont beaucoup évolué si bien que l'accident qui avait mis fin à la carrière commerciale du dirigeable est aujourd'hui impensable.

La séquence dans son ensemble insiste sur la notion de technologie douce. On peut y voir la marque du journaliste responsable du journal télévisé. Noël Mamère a, en effet, quelques années plus tard, embrassé une carrière politique au sein du parti politique Les Verts pour lequel l'écologie et les technologies douces charpentent un programme politique. En 2002, Noël Mamère a été candidat à l'élection présidentielle et a recueilli plus de 5 % des suffrages.

Raphael Morera

Transcription

Noël Mamère
Et bien durant toute cette semaine, nous allons parler des technologies douces avec Patrick Hesters et le service scientifique, avec Philippe Dumez également que nous retrouvons durant la semaine. Patrick, vous avez essayé de nous montrer comment le progrès y gagne lorsque l'on réussit à concilier technologies anciennes et technologies nouvelles.
Patrick Hesters
C'est ça, on a essayé de montrer qu'en fait y a de vieilles découvertes qu'on avait abandonnées au profit de découvertes plus complexes, par exemple l'avion à réaction a tué le ballon dirigeable. On va essayer de montrer comment l'électronique, le plastique peut remettre au goût du jour des choses dans ce genre.
Noël Mamère
C'est bien la crise du pétrole qui nous a poussés à chercher dans ce sens là.
Patrick Hesters
Oui, la crise du pétrole certainement mais y a pas que ça quand même, je crois qu'il y a un petit peu un goût des gens pour les vieilles choses qui reviennent.
Noël Mamère
Alors ce soir, on prend l'air si j'ai bien compris.
Patrick Hesters
On va essayer de prendre l'air, oui, je me suis enrhumé dans le hangar d'ailleurs.
Noël Mamère
Alors on prend l'air avec un dirigeable, vous avez franchi le Channel pour aller rencontrer les Anglais.
Patrick Hesters
1937, à bord du Zeppelin Hindenburg, les richissimes traversent l'Atlantique en quelques jours seulement dans des conditions de luxe inouïes. Sabotage ou accident, Hindenburg s'enflamme à l'atterrissage, 36 des 87 passagers meurent brûlés vifs, cette catastrophe marque la fin des dirigeables gonflés à l'hydrogène. 1973, la crise de l'énergie relance les recherches, on envisage de transporter des maisons entières par ballon ou même des pièces de centrales nucléaires de plusieurs centaines de tonnes qui sont très difficiles à déplacer par la route. Pourtant si les projets abondent, les réalisations restent rares. Mais en 1982, dans la vieille base anglaise de Cardington à côté des ballons militaires de la Seconde Guerre mondiale, un nouvel engin est conçu, cette fois l'affaire est sérieuse. Le skyship 500 bénéficie de toutes les techniques modernes de l'aviation, gonflé à l'hélium, il ne peut plus exploser, son enveloppe réalisée en plastique très robuste contient 5 000 mètres cube de gaz, elle est longue de 50 mètres. L'engin effectue actuellement ses vols d'homologation, il est propulsé à 100 kilomètres heure par deux moteurs de Porsche 911 couplés à 2 hélices à pas variable. Avec 10 passagers à bord, ce ballon est très économique puisqu'il consomme à peine 35 litres d'essence à l'heure tout en évoluant entre 300 et 3000 mètres d'altitude. Comment est-ce qu'on pilote ce type d'appareil ?
Inconnu
C'est entre un avion et un bateau, c'est un peu comme les deux.
Patrick Hesters
En fait, quelle différence y a entre un ballon comme celui-ci et un zeppelin, par exemple ?
Inconnu
La technique, c'est complètement différent, c'est plus moderne, c'est en plastique et tout ça.
Patrick Hesters
Et dans combien de temps, on pourra voler à bord de ce genre d'appareil pour un civil ?
Inconnu
Je pense l'année prochaine.
Patrick Hesters
Déjà on songe à l'utiliser pour réaliser une liaison Orly-Roissy à la place de l'hélicoptère car il est beaucoup moins polluant que celui-ci. Les militaires envisagent d'équiper un modèle du même genre avec un radar volant qui pourrait rester en l'air 24 heure sur 24. Enfin, des organismes de tourisme rêvent d'organiser des croisières aériennes sur les châteaux de la Loire avec un ballon un peu plus gros. Vous voyez, le ballon dirigeable n'appartient plus au passé mais à l'avenir.