De l'hévéa au caoutchouc : le détour brésilien de Michelin

16 juin 1998
05m 33s
Réf. 01494

Notice

Résumé :

La fabrication du caoutchouc nécessite un approvisionnement abondant en latex. Ce dernier est obtenu grâce à la culture de l'hévéa dont Michelin possède d'immenses exploitations au Brésil.

Date de diffusion :
16 juin 1998

Contexte historique

Le latex est connu des Européens depuis la découverte de l'Amérique. Christophe Colomb le mentionne dans ses récits de voyage. C'est pourtant au XVIIIe siècle que l'on prend conscience de l'usage que l'on peut en faire, lorsque un Français, Charles Marie de la Condamine, observe l'utilisation du caoutchouc dans la fabrication des torches. Le caoutchouc, mot d'origine quechua, était bien connu des Mayas et des Aztèques qui l'utilisaient pour divers emplois dont l'imperméabilisation des tissus. A son retour en France, Charles Marie de la Condamine promeut ce matériau dont on ne tarde pas à étudier toutes les caractéristiques.

C'est au cours du XIXe siècle qu'on lui trouve des emplois industriels. Il est d'abord utilisé pour les gommes à effacer et pour l'imperméabilisation. La découverte du procédé de la vulcanisation, par Charles Goodyear en 1839, marque une rupture dans l'histoire de ce matériau. En mélangeant le caoucthouc à un peu du soufre et en le chauffant, on peut désormais le stabiliser. C'est par la vulcanisation que le matériau acquiert sa propriété d'hyperelasticité. La découverte de ce procédé entraîne une forte croissance de la culture de l'hévéa qui se concentre dans un premier temps en Amazonie avant de gagner l'Asie dans les années 1870.

50 ans après la découverte de Goodyear, Charles Boyd Dunlop invente le premier pneu de vélo. En 1895, la première voiture équipée de pneumatique démontable avec chambre à air est présentée au public. Jusqu'à cette date, les pneus étaient pleins. L'alliance entre l'automobile et le pneumatique ne se démentit dès lors jamais, au point qu'au cours du XXe siècle nombreuses furent les recherches ayant pour but de mettre au point des ersatz ou substituts synthétiques. En 1931, la firme Du Pont de Nemours mit ainsi au point le néoprène.

L'industrie automobile et des transports en général repose donc en partie sur une sylviculture dont les caractéristiques peuvent paraître très traditionnelles. En effet, une voiture comprend en moyenne 1 400 pieces différentes à base d'élastomère - dont les pneus. Ce matériau est tellement important que les firmes européennes ou japonaises ont investi dans des territoires très éloignés de leurs implantations d'origine pour le produire eux mêmes. Les plus grosses usines de Michelin se situent en effet à Clermont-Ferrand. Cette intégration verticale est cependant aujourd'hui remise en cause de même que la monoculture de l'hévéa. Les multinationales ont tendance à externaliser des cultures qu'elles ne parviennent plus à gérer correctement, d'autant que localement les populations souffrent de cette monoculture et désirent diversifier leurs productions.

Bibliographie :

Gérard Gallas, "Plastiques et élastomères", dans Qu'est-ce que les technologies ?, Université de tous les savoirs, vol 5, Paris, Odile Jacob, 2001, p. 473-485.

Raphael Morera

Éclairage média

Une vue d'hélicoptère ouvre ce reportage, le télespectateur peut ainsi prendre d'emblée la mesure de l'immensité des cultures dont il est question dans le sujet. Cette immensité contraste fortement avec le destin d'un "saigneur" qui entre en scène sur sa bicyclette, dans sa simplicité de travailleur. La majeure partie du document est donc consacrée aux conditions de travail et de vie de ce saigneur, en charge d'extraire le latex des hévéas appartenant à la société Michelin. La rusticité des techniques employées tranchent d'ailleurs avec le prestige national et international de la firme auvergnate, par ailleurs connue pour un paternalisme bien mis en valeur par le document qui s'attarde sur les avantages accordés aux employés brésiliens de la société auvergnate.

Raphael Morera

Transcription

Luc Bazizin
Nous sommes dans le Mato Grosso situé dans le Centre-Ouest brésilien. Nous survolons l'une des plus grandes plantations d'hévéas du monde. Ces arbres s'étendent à perte de vue sur près de 10 000 hectares. Comme tous les matins à 6h, Joâo arrive dans la plantation pour commencer sa journée de travail. Il enfile sa tenue de seigneur, c'est le nom donné ici à ceux qui saignent les arbres. Voici l'arme à faire pleurer les hévéas. Tous les 5 jours, chaque tronc d'arbre est entaillé à dimension et à profondeur précise, simultanément, le latex commence à couler.
Joao Macauba
Pour obtenir la meilleure production, il faut saigner l'arbre de cette façon. Ici j'ai réussi à avoir des conditions de vie acceptable avec toute l'infrastructure possible avec ma famille sur place, le seigneur moyen gagne environ 1000 francs par mois et en ce qui me concerne, je gagne un peu plus car je suis aussi responsable de la formation des débutants.
Luc Bazizin
En fait, la plantation appartient au français Michelin qui a trouvé là une main d'oeuvre peu cher, au coeur du site, des maisons, des écoles et des commerces accueillent 3000 personnes dont 900 salariés. 3 jours après la saignée, le latex se trouve coaguler dans ces petits récipients, les porteurs récupèrent la précieuse récolte. Direction l'usine de transformation. La matière est d'abord lavée puis découpée en granules et enfin séchée. On obtient alors le caoutchouc naturel, près à être travaillé par l'usine de pneumatique. Joao lui termine sa journée de travail à 14h30 et retrouve sa famille. Comme chaque jour, il aura fait pleurer 1350 arbres à lui seul.
Patrick Chêne
Alors expliquez-nous d'abord comment se fait-il qu'on trouve autant d'industriels français au Brésil en ce moment ?
Luc Bazizin
Il est vrai que la majorité des constructeurs et des équipementiers automobiles maintenant s'implantent au Brésil, tout simplement parce que le pouvoir d'achat se développe à grande vitesse dans le Mercosur, c'est-à-dire l'Amérique du Sud et tout le transport se passe essentiellement par la route. Le marché de l'automobile, un seul exemple, s'est largement développé depuis le début des années 90 et a même carrément doublé depuis 7 ans.
Patrick Chêne
Alors on va suivre votre histoire, j'allais dire, on a vu le caoutchouc naturel conditionné maintenant, maintenant il faut le transformer. Vous allez nous conduire à l'usine pour nous expliquer comment ça se passe.
Luc Bazizin
Exactement, en fait, une fois que le caoutchouc naturel est mis en paquet, il arrive à l'usine de Campo Grande à l'Ouest de Rio de Janeiro et là, c'est un exploit qu'on ait pu rentrer dans cette usine que l'on voit là. Puisque Michelin a toujours été très secret sur ses méthodes de fabrication. Là vous le voyez, le caoutchouc naturel est ensuite mélangé à des gommes synthétiques que l'on découpe ici au couteau. Et tout cela est mis en fusion, tout est écrasé pour en faire finalement de longues bandes solides et élastiques, des bandes qui se superposent sur un cylindre pour créer la structure du pneu. Voilà et en fait le résultat après la cuisson, ça donne ça, c'est-à-dire le pneu qu'on connaît bien.
Patrick Chêne
Alors, les pneus justement, parlons maintenant aux consommateurs que nous sommes. Qu'est-ce qui y a comme nouveauté sur le marché ?
Luc Bazizin
Une des grandes nouveautés, c'est qu'on a remplacé le noir de carbone qui donnait cette couleur noirâtre aux pneus par la silice. Et cette silice permet des grandes nouveautés, en autre, d'apporter de la couleur. Alors là par exemple, je vous ai ramené...
Patrick Chêne
Heureusement qu'il est costaud [ ]...
Luc Bazizin
ce pneu aux couleurs du drapeau brésilien, le jaune et vert, en fait tout simplement pour rendre hommage à la coupe du monde. Et en fait, il a été fabriqué à 12 000 exemplaires et uniquement distribué au Brésil et actuellement, ça remporte un succès fou. Même sur le flanc, là on peut pas bien le voir, sur le flanc, on voit des footballeurs qui sont dessinés. Alors tout ça peut paraître anodin mais c'est une vraie prouesse technologique puisque ces couleurs là permettent aussi quand elles disparaissent et bien d'être un témoin d'usure et donc quand la couleur disparaît, on sait que ça devient dangereux.
Patrick Chêne
Ça n'existe pas en bleu, blanc, rouge pour les supporters de l'Equipe de France.
Luc Bazizin
Ça pourra donc exister prochainement, oui.
Patrick Chêne
Alors, donnez-nous une autre nouveauté.
Luc Bazizin
Une autre nouveauté.
Patrick Chêne
Une autre nouveauté, voilà.
Luc Bazizin
Qui n'est pas la moindre.
Patrick Chêne
Qui est beaucoup plus lourde.
Luc Bazizin
Or celui-là, je vais le laisser ici parce que effectivement, il est beaucoup lourd. Ce pneu, c'est le système pax, en fait, c'est le fameux pneu increvable dont on a souvent parlé. Quand vous crevez en fait, la chambre, enfin le pneu repose sur cette semelle qui est ici sur la gente et ça permet en fait de rouler encore quelques kilomètres et les flancs ici on le voit, sont beaucoup plus courts et sont clipsés et non plus emboîtés.
Patrick Chêne
C'est pas le pneu increvable, c'est le pneu qui crève mais qui vous permet de rouler.
Luc Bazizin
Qui crève mais avec lequel on peut encore rouler. D'ailleurs, on va regarder en situation ce que ça donne. Le pneu vient de crever là sur ces images et c'est tout juste perceptible à l'oeil et pas gênant vraiment pour le conducteur. La voiture en fait garde sa trajectoire. Mais comparez à gauche à un pneu classique qui déjante, vous voyez que ça change beaucoup de choses. Alors plus besoin de changer la roue sur le bas côté, le conducteur peut encore parcourir 200 kilomètres à 80 kilomètres/heure en se reposant donc sur cette semelle que l'on voit ici symbolisée en rouge. Et puis alors, il y a un petit élément de sécurité sur le tableau de bord qui peut être important, c'est un témoin justement de perte de pression, puisque comme on s'en rend pas très bien compte, c'est bien quand même que ce soit signalé, quoi.
Patrick Chêne
Belle démonstration.