Le viaduc de Millau : une prouesse technique du XXIe siècle

24 mai 2004
01m 54s
Réf. 01514

Notice

Résumé :

Le chantier du viaduc du Millau est le dernier grand projet d'aménagement en France. Il s'agit d'un projet risqué qui nécessite de nombreuses et minutieuses opérations de contrôle.

Date de diffusion :
24 mai 2004
Date d'événement :
28 mai 2004
Source :

Contexte historique

Le franchissement des obstacles naturels fut parmi les principaux objectifs des projets d'aménagement du territoire depuis le XVIIe siècle. Cette conception s'épanouit aux XVIIIe et XIXe siècles et trouve un prolongement naturel dans le chantier du viaduc de Millau. En effet, lorsque est posée la première pierre du chantier, le 14 décembre 2001, le simple nom de la préfecture aveyronnaise symbolise un cauchemar pour tous les usagers de la route. Le projet présenté par le cabinet d'architecte Foster and Partners doit donc à la fois résorber un des plus gros bouchons routiers français et montrer le dynamisme français en matière d'aménagement du territoire, sans pour autant dégrader un paysage magnifique. Ce projet a été sélectionné, parmi d'autres, en 1996. Il fallut attendre encore quatre ans pour que la concession soit accordée au groupe français Eiffage (janvier 2000) et encore près de deux ans avant la pose de la première pierre.

L'essentiel de l'enjeu technique posé par la réalisation du viaduc de Millau réside dans l'érection des piles et des culées qui forment en tout neuf chantiers indépendants. Chacune d'entre elle réclame des quantités de béton impressionnantes : elles sont alimentées au rythme de 25 mètres cubes à l'heure. La plus haute pile de pont routier jamais édifiée est ainsi achevée le 20 octobre 2003 ; elle culmine à 245 mètres de hauteur. Les sept piles sont achevées en novembre 2003. Par la suite les travaux s'accélèrent puisque le tablier est achevé dès novembre 2003 et le viaduc inauguré le 28 mai 2004. Au total le viaduc a une longueur de 2 460 mètres. Sa réalisation a nécessité l'emploi de 14 000 tonnes de fer et d'acier et 205 000 tonnes de béton. Même s'il a utilisé des techniques par ailleurs bien connues, comme celle du béton précontraint, il a suscité des innovations dont une concerne le revêtement routier dont l'épaisseur n'excéde pas les 7 cm, afin que le poids du bitume se dépasse pas 35 000 tonnes.

Le chantier du viaduc de Millau fournit un bel exemple pour comprendre les conditions dans lesquelles sont réalisés les grands travaux actuels. Une de leur principale caractéristique est la diversité des acteurs. L'Etat joue ici un rôle incitatif très fort. Il sollicite d'une part des architectes et d'autre part des experts scientifiques et techniques afin de s'assurer de la faisabilité du projet, notamment sur le plan géologique. Une fois le projet clairement défini, il choisit un maître d'oeuvre. Dans le cas du viaduc de Millau, le marché a été attribué sous forme de concession à la société Eiffage qui, en réalité, est constituée de plusieurs entités différentes et coordonnées. Le caisson, la partie centrale du tablier, a ainsi été fabriqué à Lauterbourg, en Alsace, puis assemblé à Fos-sur-Mer, avant d'être monté à Millau. La multiplication des acteurs rend moins lisible le processus de décision mais participe de la sécurisation du projet par la spécialisation des intervenants et la multiplicité des contrôles.

Bibliographie :

Site du viaduc de Millau

Raphael Morera

Éclairage média

Le reportage s'ouvre sur un plan panoramique laissant apercevoir la monumentalité du viaduc de Millau. Le contraste entre les images de la ville, bien installée au fond de la vallée, et celle du viaduc, qui semble la survoler, évoque l'importance du changement en cours. Les formes du viaduc illustrent la modernité du projet. En réalité massive, les piles semblent, sur la première séquence, effilées et aériennes. Le viaduc transforme ainsi le paysage sans le dégrader, il signifie son appartenance à une modernité faite de communication et d'échange.

Passée cette introduction, le reportage alterne entretiens et images d'ouvriers et d'ingénieurs au travail. L'accent est mis sur les opérations de contrôle et la très grande liberté laissée au journaliste. Par ailleurs, selon une mise en scène classique pour les questions techniques, les acteurs du chantier, maître d'oeuvre et ingénieurs en tête, prennent la parole devant le chantier en train de se poursuivre. Ces travaux sont donc bien contrôlés sur les plans techniques et symboliques.

Raphael Morera

Transcription

Léo Lemberton
A la fin de l'année, si tout va bien, le Viaduc de Millau dans l'Aveyron va ouvrir au public. On y attend jusqu'à 25 000 voitures par jour en période de pointe. Pour le constructeur de l'ouvrage, ce pont est non seulement le plus haut du monde mais aussi l'un des plus sûrs.
Marc Legrand
L'infrastructure tiendra en toute circonstance, que ce soit au vent, que ce soit au séisme et elle tiendra pour 120 ans comme nous nous y sommes engagés.
Léo Lemberton
Si elle est aussi sûre de son coup, c'est parce que la société Eiffage se soumet à un triple contrôle. Le premier qu'elle réalise elle-même, les deux autres fait par des maîtres d'oeuvre indépendants. Exemple, chaque soudure est inspectée 3 fois et de deux façons différentes.
Antoine Kirch
On regarde la qualité et l'intégrité et la régularité de la soudure, de cette manière. A partir de ce moment-là, lorsque visuellement la soudure est correcte, on fait faire le contrat à l'ultrason pour s'assurer de la compacité de la soudure, c'est-à-dire de l'intégrité métallurgique de la soudure.
Léo Lemberton
On nous assure que ce triple contrôle est systématique et que tout y passe. Y compris la qualité du béton.
Jean-Claude Calcoen
Pendant toute la durée du coulage du béton, on prend des éprouvettes et on suit si ces éprouvettes correspondent bien aux résistances demandées.
Léo Lemberton
En cas d'accident, c'est le constructeur qui sera responsable. Aussi a-t-il choisi de diminuer au maximum le nombre de sous-traitants.
Marc Legrand
La multiplicité des sous-traitants a donné évidemment des exigences supplémentaires en terme de coordination, de surveillance, là ce sont au maximum, les entreprises d'Eiffage qui réalisent le chantier et par conséquent, nous avons une bien meilleure maîtrise de la qualité et de la sécurité.
Léo Lemberton
Dernière étape avant l'autorisation d'ouverture, pendant 2 mois, le pont va être soumis à des tests de surcharge de vibrations. Malgré tout cela, on reconnaît ici que la sécurité a 100% n'existe pas.