La construction du métro à Toulouse

18 avril 1985
04m 49s
Réf. 03061

Notice

Résumé :

Au début des années 80, la construction d'un métro à Toulouse est perçue comme une solution aux problèmes de circulation rencontrés dans le centre-ville. Les modalités de sa construction ont toutefois conduit à d'âpres débats entre élus locaux.

Date de diffusion :
18 avril 1985

Contexte historique

Le projet d'un métro automatique à Toulouse est une conséquence indirecte de la croissance démographique et urbaine de la ville depuis les années 60. A cette époque, l'Etat faisait de la décentralisation un axe privilégié de l'aménagement du territoire. Toulouse fut choisie pour devenir une "métropole d'équilibre". En quelques années, la ville bénéficia donc d'un réel effort d'équipement: nouveau campus universitaire, nouvel hôpital, multiplication des services. Ces transformations urbaines et la création d'un complexe dédié aux activités aéronautiques entraînèrent un afflux considérable de population.

La commune de Toulouse ne pouvait seule accueillir cette croissance démographique et l'étalement urbain s'effectua en direction des communes de la périphérie. Au recensement de 1982, le nombre de banlieusards (200 à 300 000) tendait à rattraper celui des habitants vivant dans la métropole toulousaine (environ 350 000 personnes recensées). Des grandes opérations d'urbanisme ont alors été lancées pour faciliter les déplacements quotidiens de cette population nouvelle. La rénovation des quartiers du centre-ville dans les années 70 attira de nombreux commerces et services et consécutivement, un flot grandissant d'automobiles. Malgré la construction de parkings souterrains et le renforcement du réseau de transports en communs, les problèmes de circulation et de stationnement devinrent préoccupants.

Le projet de construction d'un métro a donc été retenu en 1983 (au moment de l'inauguration de celui de Lille) : souterrain, il pourrait desservir sans l'encombrer la partie centrale de la ville. Il permettrait également de limiter la pollution en fonctionnant à l'électricité. La technique du VAL (Véhicule Automatique Léger)a finalement été également retenue à Toulouse. Entièrement automatiques, les rames circulent sur pneus. Elles peuvent accueillir chacune 150 à 200 personnes et atteindre une vitesse de pointe de 60 km/h. La ligne A du métro inaugurée en 1993 traverse la ville dans la direction Nord-Est / Sud-Ouest. Les travaux d'extension de cette ligne n'ont été achevés que dix en plus tard, en 2003. La décoration des 18 stations de la ligne a été confiée à des architectes différents et elles furent ornées d'oeuvres d'art. La mise en service de la ligne B d'axe Nord-Sud est prévue pour juin 2007. La réalisation des travaux est donc très étalée dans le temps pour d'évidentes raisons budgétaires.

La construction du métro s'inscrit dans un projet urbanistique plus vaste. La mise en place d'un vaste réseau de transport en commun (bus, métro, tramway) à l'horizon 2005 est en effet un des principaux objectifs de la ville et des autres collectivités locales qui en assurent en partie le financement. Il combinera réseaux de métro, de trains de banlieues (géré par la SNCF), bus et tramways.

Emeline Vanthuyne

Éclairage média

Ce reportage est diffusé alors que la décision de construire un métro à Toulouse n'est pas encore définitivement adoptée. Cela nous permet de comprendre quelle était la nature des débats engagés autour de ce projet ambitieux. Le sujet alterne entre vues générales du centre-ville, images d'illustration (métros déjà en circulation dans d'autres métropoles) et interviews de responsables politiques locaux. Il est structuré de manière très pédagogique. Le commentaire est très construit et s'accompagne d'illustrations très claires (analyse du tracé des lignes sur un plan de Toulouse, statistiques incrustées sur fond d'écran). Chaque thème est étudié à son tour selon une même logique: le journaliste explique les points d'achoppement du projet puis interroge les élus locaux pour qu'ils exposent leurs points de vue sur les différentes solutions envisageables. Ces acteurs politiques représentent divers échelons locaux (quartier, commune, groupement de communes,la région).

Cela permet de mieux percevoir les réalités d'une concertation politique locale. Chaque partie défend ses propres intérêts, parfois divergents, quitte à faire preuve de mauvaise foi (à l'exemple du maire de Toulouse qui affirme que le coût du métro ne sera pas financé par les impôts locaux). La construction du métro dépasse donc le cadre urbanistique est devient un véritable enjeu politique et électoral. On remarque a posteriori que la solution finalement retenue constitue un compromis entre les points de vue ici présentés. Si le projet métro a finalement été adopté, le réseau de transport en commun toulousain joue sur la complémentarité entre les différents modes de transports en commun (bus, tramway, trains de banlieues) afin de gagner en efficacité.

Emeline Vanthuyne

Transcription

Journaliste
Parle t-on pour la dernière fois du métro toulousain au conditionnel, pas si sûr. En principe, le syndicat mixte des transports doit clore le dossier d'ici trois semaines, date à laquelle l'étude actuellement menée sera terminée, date à laquelle ce syndicat mixte des transports doit annoncer sa décision. Alors des travaux dans quelques mois à Toulouse, un métro de type parisien, un Val, un tramway, pour l'instant surtout une tonne de points d'interrogation. Des points d'interrogation, mais aussi quelques éléments nouveaux à partir desquels Dominique Deluze fait le point sur les choix possibles et sur ce qui oppose encore ceux qui auront à prendre la décision.
Dominique Deluze
Toulouse, ou le calvaire de Saint Christophe : scène ordinaire de circulation, ça bloque aux heures de pointe, de quoi perdre patience. La ville rose est saturée d'automobiles, les bus aussi circulent mal, ils sont les plus lents de France. Alors bien entendu, on songe au métro, et sur le papier il existe. A lire les résolutions prises par les trois partenaires du syndicats mixte des transports, tout le monde est d'accord.
Alex Raymond
[Léon Ecoute], Président du Conseil général de Haute-Garonne, Dominique Baudis, maire de Toulouse et Alex Raymond, Président des cinquante-trois communes de la périphérie de Toulouse ont théoriquement trouvé un consensus.
Dominique Deluze
sur le tracé, à savoir trois lignes. Par ordre d'ouverture prévu : la première, Jolimont-centre ville-Le Mirail, une deuxième Rangueil-Les Minimes, et la dernière, Colomier-centre ville. Consensus toujours sur la traversée de la vieille ville en souterrain, trois kilomètres de lignes au total, tracés en rouge sur ce plan. Accord enfin sur le mode de financement, une augmentation à partir de juillet prochain de 0,5% de la taxe transport versée par les entreprises. L'État, pour sa part, donnera cinq cent millions de francs. Il ne reste donc en principe qu'à s'entendre sur le type de métro, et là, tout s'embrouille.
Dominique Baudis
Il s'agit de savoir si ce sera un métro automatique ou un métro manuel, un métro comme à Lille ou un métro comme à Paris.
Inconnu 2
C'est ou le Val ou le tramway, et puis après ce sera irréversible.
Inconnu 3
Je préfèrerais que nous parlions d'un TCSP, c'est-à-dire de transports en site propre.
Dominique Deluze
Embrouillamini terminologique à la hauteur de l'investissement réalisé. Les chiffres qui vont servir de référence au moment du choix définitif confirment bien que le Val, métro tout automatique, construit par Matra et actuellement en service à Lille, serait le projet le plus onéreux : deux milliards de francs pour la première ligne, et au moins cinq milliards pour l'ensemble du réseau. Jusqu'ici, Dominique Baudis et Léon [Écoute] n'ont pas caché leur préférence pour le Val. Mais difficile d'imaginer arriver au bout des travaux sans recourir à la fiscalité locale. Su ce point, à trois semaines de l'échéance, il y a désaccord.
Inconnu 2
Il est bien évident, dans un cas comme dans l'autre, d'ailleurs, car je ne suis pas sûr que le système tramway permettrait de ne pas faire appel à ce que vous évoquez, c'est-à-dire la contribution des collectivités locales.
Dominique Baudis
On peut arriver à réaliser le métro à Toulouse sans faire appel à la fiscalité locale.
Inconnu 3
S'il s'agit du métro qui a été présenté jusqu'à présent avec un mobile ultra moderne, je n'y crois pas, parce que premièrement ce sera trop long, et deuxièmement trop cher.
Dominique Deluze
Autre terme de l'étude actuelle : un métro piloté de type parisien. Économie réalisée : trois cent millions de francs sur la première ligne, et autour du milliard pour l'ensemble du projet. Que ce soit pour le métro automatique ou piloté, il ne s'agit là que d'évaluations, peu crédibles selon les comités de quartier qui s'opposent au métro.
Jean Claude Coustel
Pour Toulouse, bon, on aurait peut-être une ligne, peut-être, dans six sept ans, mais pas de réseau, et nous il nous faut un réseau.
Dominique Deluze
Et qu'est-ce que vous proposez pour désengorger la ville ?
Jean Claude Coustel
On propose un réseau de tramway, tramway moderne.
Dominique Deluze
Avantage d'un tramway comme celui de Nantes, c'est la formule la moins coûteuse et qui autorise le plus facilement une interconnexion avec le réseau ferré de la périphérie toulousaine. Inconvénient : il n'est pas forcément le mieux adapté aux tronçons souterrains du centre-ville. Mais la proposition tramway a le mérite de poser la question de fond sur le transport en commun dans une agglomération de moyenne importance. Autrement dit, pourquoi un métro s'il se limite à une seule ligne, même si elle est judicieuse, pourquoi un métro s'il ne facilite pas le transport entre Toulouse et son agglomération ?
Inconnu 3
Il ne répond pas aux besoins de l'agglomération toulousaine. Il est trop toulousain, et ce n'est pas péjoratif, ce que je dis, mais enfin je constate.
Inconnu 2
L'agglomération, ou les voyageurs de l'agglomération, sont rabattus par un système d'autobus sur les terminus de ces deux lignes ou de ces trois lignes.
Dominique Baudis
Et ce qui est bon à Lille, à Marseille ou à Lyon, je crois que c'est aussi bon à Toulouse. Nous n'avons pas de complexes à avoir face à une agglomération comme celle de Lyon ou comme celle de Lille.
Dominique Deluze
Les positions se sont beaucoup rapprochées depuis les élections municipales, où le métro était devenu l'expression majeure d'un clivage politique droite-gauche. Mais à observer les difficultés qui subsistent aujourd'hui, on en vient à se demander si effectivement cette dernière étude pourra les aplanir, et si, comme prévu, la question sera réglée d'ici trois semaines.

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