Dix ans de dérèglementation du transport aérien aux Etats-Unis (1978-1988)

09 novembre 1988
02m 35s
Réf. 05018

Notice

Résumé :

Dix ans après l'adoption de la loi du 24 octobre 1978, qui libéralise les transports aériens aux Etats-Unis, le bilan de cette expérience est mitigé. Les tarifs ont baissé, le trafic a explosé mais les consommateurs dénoncent une dégradation de la qualité du service. En Europe on commence à ouvrir le marché aérien.

Type de média :
Date de diffusion :
09 novembre 1988
Personnalité(s) :

Contexte historique

Aux Etats-Unis, le transport aérien a été un des premiers secteurs à rompre avec le système de marché régulé et à appliquer les principes du néolibéralisme.

Le transport aérien était régi par les accords de la convention de Chicago (1944) qui reconnaissait la souveraineté des Etats sur leur espace aérien. Ce principe a conduit de fait à une forme de protectionnisme très favorable aux compagnies nationales. La présence d'une compagnie étrangère dans le ciel national ne pouvait se faire que dans le cadre d'accords bilatéraux et souvent réciproques. Autre conséquence, les compagnies nationales, en situation de monopole ou d'oligopole, s'engagent à maintenir des lignes pas toujours rentables. En échange elles négocient des tarifs élevés.

Cette situation prend fin aux Etats-Unis en 1978, quand le président Jimmy Carter cède aux revendications des libéraux et fait adopter « l'Airline Deregulation Act » le 24 octobre 1978. Cette loi instaure la liberté des tarifs, le choix des lignes et des horaires. Les compagnies peuvent aussi déterminer la qualité des services et le choix des aéroports. De nouvelles compagnies - dont les « low coast » - apparaissent : 120 entre 1978 et 1984. Aussitôt s'engage une guerre des tarifs qui provoque la disparition de compagnies historiques (Pan Am, TWA) et pousse à la concentration des compagnies par fusion-acquisition. En 1988, huit grosses compagnies contrôlent 95 % du trafic (Delta Airlines, United Airlines, American Airlines...). Elles étaient deux fois plus nombreuses avant la libéralisation. La baisse des prix est en trompe-l'œil ; elle est réelle sur les destinations soumises à une forte concurrence, en revanche les tarifs augmentent sur les destinations moins prisées. Au bout du compte le prix moyen s'est maintenu. Le succès de l'offre tarifaire entraîne l'augmentation du nombre de passagers. En 1978, le nombre des passagers pour les vols internationaux et domestiques était de 273 millions, vingt ans plus tard il a plus que doublé avec 588 millions. Pour rester rentables, les compagnies réalisent des économies d'échelle en organisant des systèmes de réservation et de billetterie informatisés et délocalisés qui améliorent le taux de remplissage des avions. Les réseaux aériens sont remodelés autour d'aéroports pivots « hub and spoke » qui concentrent et redistribuent le trafic. Ce système de réseau étoilé permet de réduire les distances et de supprimer les lignes non rentables. Les grandes plateformes sont identifiées avec une compagnie, comme Delta à Atlanta ou United à Chicago.

La dérégulation a aussi eu un impact social sur le public qui se plaint des retards et de la mauvaise qualité du service et sur les employés qui ont dû abandonner des avantages. En 1981, le président Ronald Reagan a brisé la grève des contrôleurs aériens qui étaient des fonctionnaires fédéraux. Plus de 11 000 d'entre eux furent licenciés sur-le-champ pour grève illégale.

Les compagnies américaines, renforcées par la dérégulation, s'attaquent ensuite au marché mondial.

En 1980, une nouvelle loi - l'« International Air Transportation Competition Act » - est adoptée. Elle propose à d'autres pays de négocier des accords dits « open skies » qui autorisent toutes les compagnies à jouir des mêmes avantages. Les pays européens sont très réticents mais les Américains jouent habilement des contradictions entre les pays en signant des accords bilatéraux.

L'ouverture à la concurrence se fait progressivement, par étapes, de 1987 à 1997. L'U.E. de son côté essaye d'organiser le marché en considérant que le ciel européen forme un espace unique dans lequel tous les opérateurs européens peuvent intervenir. L'open sky s'est imposé dans le reste du monde pour devenir le mode dominant.

Claude Robinot

Éclairage média

Ce sujet sur la déréglementation des transports aux Etats-Unis a été conçu et diffusé dans la cadre d'une émission spéciale : « la nuit américaine », consacrée aux élections présidentielle de novembre 1988. Georges Bush (senior), jusque-là vice-président républicain, succède à Ronald Reagan. Le reportage est composé de deux parties assez nettes. La première présente un bilan de dix années de dérégulation du ciel américain, la deuxième pose le problème de l'adaptation de l'Europe à ces nouvelles conditions de concurrence. Le montage alterne des images de trafic aérien, d'aéroports, et des interviews. Le ton général est assez critique, les passagers qui sont interrogés se plaignent tous des retards, de l'engorgement du trafic et de la dégradation du service. L'ensemble des propos est nuancé par un passager qui souligne les côtés positifs, l'augmentation du nombre de voyageurs. Cette façon d'exposer le problème reste très conventionnelle, chacun étant dans son rôle et tenant le discours attendu par les médias. La transition vers la deuxième partie se fait à travers les réponses des aiguilleurs du ciel qui se plaignent du surcroît de travail et par le commentaire qui souligne la puissance des compagnies américaines.

L'Europe doit donc relever un double défi, faire face à la concurrence et être prête pour 1993, date à laquelle le ciel européen sera ouvert. La réponse du responsable d'Air France est intéressante. A l'époque du reportage, la compagnie est encore sous le contrôle de l'Etat. Air France sera privatisée en deux étapes, 1999 et 2004. Entre temps elle s'est considérablement renforcée en absorbant UTA, Air inter et en fusionnant avec KLM. Air France s'est aussi dotée d'une infrastructure de niveau international en aménageant la plateforme de Roissy-CDG pour en faire un « hub » moderne. Tout cela répond aux souhaits de développement « avec l'aide des pouvoirs publics » formulé dans le reportage par le représentant d'Air France.

Claude Robinot

Transcription

Journaliste
USA, 10 ans après, l'heure du bilan. La liberté des horaires et des prix pour les compagnies aériennes a eu des effets partagés. Deux fois plus d’Américains ont eu accès à l’avion grâce à des prix plus abordables mais au détriment du service, de la ponctualité et de la maintenance. De quoi justifier le mécontentement d’une majorité de passagers.
Inconnue
C’est terrible. C’est pire qu’avant.
Inconnu 1
Trop de monde et bien sûr plus de retards.
Inconnu 2
La dérégulation du trafic aérien, ça a posé des problèmes mais ça en a résolu beaucoup. Je pense que plus de gens ont pu voyager.
Journaliste
La concurrence est telle que toutes les compagnies offrent des départs rigoureusement à la même heure. Les appareils décollent à la queue-leu-leu. L’encombrement de l’espace aérien confine à l’engorgement. Certains appareils se frôlent d’un peu trop près. Les pilotes sont inquiets et les aiguilleurs, surmenés.
Intervenant
Notre tâche devient d plus en plus complexe parce que le nombre d’avions a considérablement augmenté. Nous travaillons 24 heures sur 24 maintenant alors qu’il y a quelques années, il y avait seulement des heures de pointe.
Journaliste
Voilà donc ce qui menace l’Europe une fois qu’elle aura supprimé la réglementation dès 1993, quand tout l’espace aérien de la CEE ne sera plus considéré que comme un seul espace domestique. Les compagnies européennes sont vigilantes. Les cafouillages américains sont précieux à étudier.
Jacques Friedmann
Une des conclusions que nous pouvons en tirer, nous autres, Air France, c’est que premièrement, nous devons continuer à avoir la qualité de service que nous offrons à nos passagers. Deuxièmement, que nous devons, ensemble, avec les pouvoirs publics français, mettre en place des systèmes de transport vers les aéroports, des équipements aéroportuaires et des équipements de navigation en vol capables de faire face à cet accroissement de trafic.
Journaliste
Autre effet pervers de la déréglementation aux USA : la concentration. Les compagnies américaines sont devenues de vraies géantes. 5 d’entre elles contrôlent 70 % du trafic américain. La concurrence avec elles sera rude.
Jacques Friedmann
United Airlines a une flotte de 550 avions. American Airlines a une flotte de 370 avions. Les grandes compagnies européennes, que ce soit Air France ou Lufthansa ou British Airways ne dépassent pas 200 avions.
Journaliste
Les compagnies européennes sont donc au pied du mur. Il leur faut investir pour faire face. Mais dans le même temps, l’harmonie européenne est à créer de toutes pièces.

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