Point sur le projet de ligne la Lyon-Turin
24 février 2015
01m 41s
Réf. 01033
Notice
Résumé :
Etat des lieux du projet de la ligne ferroviaire Lyon-Turin lancé en 1991 et dont les premiers travaux ont débuté en juin 2011, malgré le combat d'opposants français mais surtout italiens regroupés autour du collectif No TAV.
Type de média :
Date de diffusion :
24 février 2015
Source :
FR3
(Collection:
19 20. Edition Rhône Alpes
)
Thèmes :
Lieux :
- Europe > France > Rhône-Alpes > Savoie > Modane
Éclairage
Le projet Lyon-Turin est apparu en France dès 1991 et a connu plusieurs vies. Après une première phase de formalisation, le projet connaît une officialisation avec un accord politique survenu en 2001. Fortement contesté, il perd en lisibilité à mesure que le début des travaux est repoussé. Une phase de relance du processus est engagée en 2012. Le contexte de diffusion de ce reportage en est la suite, qui marque un tournant dans l’histoire du projet :
- Le maître d’ouvrage [1] chargé de conduire le percement du tunnel de base[2] international est officiellement créé le 23 février 2015 : TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) se substitue à LTF (Lyon-Turin Ferroviaire).
- Le jour de la diffusion de ce reportage, la signature d’un nouvel accord bilatéral franco-italien intervient.
- Deux jours plus tard une nouvelle demande de subvention auprès de l’Union européenne est déposée. L’obtention de cette contribution constitue l’enjeu clé de ce mois de février 2015.
Alors que l’appellation « Lyon-Turin » est essentiellement utilisée pour désigner le tunnel de base de 57 km projeté entre Saint-Jean-de-Maurienne (France) et les environs de Suse (Italie), le projet qui porte ce nom ne s’y résume pas. À ce tunnel sont associés deux segments d’accès nationaux, dessinant ainsi trois parties relevant de trois maîtres d’ouvrages différents :
- SNCF réseau pour les accès français,
- TELT pour le tunnel de base international
- RFI pour les accès italiens.
Cette segmentation se retrouve dans le processus de validation administrative du projet. Deux périmètres de Déclaration d’utilité publique[3] ont ainsi été nécessaires en France, pour la portion nationale du tunnel international (St-Jean-de-Maurienne – frontière) survenue en 2007 et confirmée en 2010, et pour les accès (Grenay [Est de Lyon] - Saint-Jean-de-Maurienne) survenue en 2013.
Selon ses promoteurs, le projet est indispensable en raison de l’obsolescence de la ligne historique et du tunnel datant de 1871, impropres à permettre une politique de report modal de qualité. La dimension « grande vitesse » présente aux origines du projet est aujourd’hui minorée dans l’argumentaire de promotion. Les images de ce reportage mettent d’ailleurs l’accent sur les services de ferroutage assurés entre Aiton (Maurienne) et Orbassano (banlieue de Turin) depuis 2003. A contrario, les manifestations dans le Val de Suse servent à imager la dénonciation de l’inutilité du projet. Un débat intense existe autour du bien-fondé de celui-ci, notamment autour de l’obsolescence de la ligne historique qui est loin d’être saturée aujourd’hui. Le foyer historique de la contestation se situe dans le Val de Suse, en Italie, autour du collectif No TAV. En France, les premières contestations sont apparues dès 1991, notamment dans le bas-Dauphiné, puis au début des années 2000 en Maurienne, autour de Villarodin-Le Bourget et de Modane. L’ouverture de l’enquête d’utilité publique autour des accès, en 2012, a constitué une opportunité pour la Coordination des opposants au Lyon-Turin (COLT) de diffuser son argumentaire. La résonnance accrue de cette contestation s’exprime par l’apparition de panneaux contestataires présentés dans le reportage, tant dans l’Avant-Pays savoyard que dans la Combe de Savoie.
Tout cela donne à voir que, contrairement à ce que le présentateur affirme dans le lancement du sujet, l’obstacle principal n’est pas forcément le coût du percement de la montagne, mais bien les faits politiques et sociaux. Si l’engagement des Etats et de l’UE à financer le percement du tunnel de base est bien acté en 2017, et que le projet est devenu chantier, l’adhésion des territoires n’est toujours pas unanime.
[1] Acteur chargé de définir et de coordonner le percement du tunnel de base international. Il s’agit d’une structure franco-italienne.
[2] Tunnel ferroviaire percé à faible altitude (entre 500m et 600m d’altitude) pour éviter de gravir les fortes pentes des lignes réalisées au XIXe s.
[3] Une DUP est une procédure administrative préalable obligatoire à la réalisation d’un aménagement. Elle repose sur une enquête d’utilité publique qui propose un débat public.
- Le maître d’ouvrage [1] chargé de conduire le percement du tunnel de base[2] international est officiellement créé le 23 février 2015 : TELT (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) se substitue à LTF (Lyon-Turin Ferroviaire).
- Le jour de la diffusion de ce reportage, la signature d’un nouvel accord bilatéral franco-italien intervient.
- Deux jours plus tard une nouvelle demande de subvention auprès de l’Union européenne est déposée. L’obtention de cette contribution constitue l’enjeu clé de ce mois de février 2015.
Alors que l’appellation « Lyon-Turin » est essentiellement utilisée pour désigner le tunnel de base de 57 km projeté entre Saint-Jean-de-Maurienne (France) et les environs de Suse (Italie), le projet qui porte ce nom ne s’y résume pas. À ce tunnel sont associés deux segments d’accès nationaux, dessinant ainsi trois parties relevant de trois maîtres d’ouvrages différents :
- SNCF réseau pour les accès français,
- TELT pour le tunnel de base international
- RFI pour les accès italiens.
Cette segmentation se retrouve dans le processus de validation administrative du projet. Deux périmètres de Déclaration d’utilité publique[3] ont ainsi été nécessaires en France, pour la portion nationale du tunnel international (St-Jean-de-Maurienne – frontière) survenue en 2007 et confirmée en 2010, et pour les accès (Grenay [Est de Lyon] - Saint-Jean-de-Maurienne) survenue en 2013.
Selon ses promoteurs, le projet est indispensable en raison de l’obsolescence de la ligne historique et du tunnel datant de 1871, impropres à permettre une politique de report modal de qualité. La dimension « grande vitesse » présente aux origines du projet est aujourd’hui minorée dans l’argumentaire de promotion. Les images de ce reportage mettent d’ailleurs l’accent sur les services de ferroutage assurés entre Aiton (Maurienne) et Orbassano (banlieue de Turin) depuis 2003. A contrario, les manifestations dans le Val de Suse servent à imager la dénonciation de l’inutilité du projet. Un débat intense existe autour du bien-fondé de celui-ci, notamment autour de l’obsolescence de la ligne historique qui est loin d’être saturée aujourd’hui. Le foyer historique de la contestation se situe dans le Val de Suse, en Italie, autour du collectif No TAV. En France, les premières contestations sont apparues dès 1991, notamment dans le bas-Dauphiné, puis au début des années 2000 en Maurienne, autour de Villarodin-Le Bourget et de Modane. L’ouverture de l’enquête d’utilité publique autour des accès, en 2012, a constitué une opportunité pour la Coordination des opposants au Lyon-Turin (COLT) de diffuser son argumentaire. La résonnance accrue de cette contestation s’exprime par l’apparition de panneaux contestataires présentés dans le reportage, tant dans l’Avant-Pays savoyard que dans la Combe de Savoie.
Tout cela donne à voir que, contrairement à ce que le présentateur affirme dans le lancement du sujet, l’obstacle principal n’est pas forcément le coût du percement de la montagne, mais bien les faits politiques et sociaux. Si l’engagement des Etats et de l’UE à financer le percement du tunnel de base est bien acté en 2017, et que le projet est devenu chantier, l’adhésion des territoires n’est toujours pas unanime.
[1] Acteur chargé de définir et de coordonner le percement du tunnel de base international. Il s’agit d’une structure franco-italienne.
[2] Tunnel ferroviaire percé à faible altitude (entre 500m et 600m d’altitude) pour éviter de gravir les fortes pentes des lignes réalisées au XIXe s.
[3] Une DUP est une procédure administrative préalable obligatoire à la réalisation d’un aménagement. Elle repose sur une enquête d’utilité publique qui propose un débat public.
Kevin Sutton
Transcription
Sorya Khaldoun
Le Lyon-Turin, une ligne à grande vitesse qui aura mis du temps à se faire accepter. 23 ans ! 23 ans de débats, de pourparlers, d'oppositions. Serpent de fer, dossier sensible et polémique, projet indispensable, projet pointé du doigt par la Cour des Comptes, les qualificatifs depuis le lancement du projet en 1991 n'ont pas manqué. Le TAV, le treno ad alta velocità. Côté italien, des opposants déterminés. Malgré les multiples manifestations parfois mouvementées des No TAV, les travaux côté italien ont commencé en juin 2011. Et il aura fallu attendre le 12 novembre 2013 pour voir le tunnelier en action. En France, le projet est déclaré d'utilité publique en août 2013 dans un décret paru au Journal Officiel. A partir de cette date, les expropriations deviennent donc possible. Les recours devant le Conseil d'Etat aussi. Si l'Italie et la France bataillent ensemble aujourd'hui pour défendre le projet, il a fallu se mettre d'accord sur son financement. Celui de la section transfrontalière. Ce tunnel de 57 km sous les Alpes est estimé à 8,5 milliards d'euros. L'Europe se dit prête à financer à hauteur de 40 %, l'Italie à 35 % et la France 25 %, soit 2,2 milliards d'euros. Le montant total qui comprend les accès français et italiens de cette ligne s'élève à 26 milliards d'euros. Le montage financier en France n'est pas encore acté. La Cour des Comptes dans un rapport de 2012 pointait du doigt son incapacité à financer un tel projet. Si les travaux vont bon train et que les financements suivent, la ligne Lyon-Turin sera accessible en 2028.(Musique)