Aménagement de Pra Loup et du Sauze

07 mars 1966
01m 43s
Réf. 00347

Notice

Résumé :

Le départ du Provence pour la Ciotat marque la fin des chantiers de construction navale de Port-de-Bouc. Toute son histoire était liée à cette activité, qui avait structuré les espaces et les mentalités. La présence du liquidateur, Monsieur Vicaire, provoque les réactions très vives des salariés présents sur le quai. Il faut l'intervention du député-maire René Rieubon pour qu'il puisse remonter dans sa voiture et quitter les lieux.

Date de diffusion :
07 mars 1966

Éclairage

C'est à Port-de-Bouc que la parution du Livre blanc de la construction navale, publié en 1960, a eu les conséquences les plus importantes. Les modifications des critères d'attribution des aides étatiques a poussé le groupe Fraissinet à se retirer de l'entreprise - les CAP - qu'il avait lui-même fondée à la fin du siècle dernier. Le groupe dirigé par le banquier marseillais Zarifi, à qui il vendit l'ensemble de ses actions, put présenter plus de 80% du capital de la société à l'assemblée générale de la fin 1960. Cette transaction fut difficilement compréhensible sur le moment. En effet, si le chantier de Port-de-Bouc était une affaire condamnée, comment comprendre l'attitude du groupe Zarifi, peu porté aux erreurs de jugement ? En fait, la philosophie de l'opération s'éclaira par la suite, lorsque Jean-Marie Terrin, devint le nouveau président directeur général des CAP. Ce dernier, beau-père de Zarifi, était lui-même président de la Société Provençale des Ateliers Terrin, principale société de réparation navale de Marseille. Il était actionnaire principal aux chantiers navals de la Ciotat qu'il avait racheté en janvier 1940. Le rachat par Zarifi des actions Fraissinet marquait en fait la prise du contrôle du chantier de Port-de-Bouc par celui de La Ciotat qui possédait en propre 52 000 actions des CAP. Cette prise de contrôle s'accentua en 1964 par la nomination à la tête des CAP du baron d'Huart, autre gendre de Jean-Marie Terrin. L'entreprise avait été totalement restructurée. En effet, dès 1962, elle avait éclaté en trois unités distinctes, ce qui avait permis d'isoler le site de Port-de-Bouc de ses secteurs de réparations situés à Marseille. En outre, de 1962 à 1964, avaient été formées sur le site même quatre entreprises spécialisées dans la grosse métallurgie. Dans le même temps, le service commercial était démantelé.

La seule commande enregistrée en 1964 avait été celle du car-ferry Le Provence, destiné à la Compagnie générale transatlantique. Cette commande de dernière minute, obtenue après une intervention expresse du secrétaire général de la Marine marchande, ne signifiait en rien la pérennité de la construction navale port-de-boucaine, bien au contraire. Elle accompagnait en fait une agonie en douceur, ce que perçut alors la majeure partie des personnels. Ainsi, pour la seule année de 1964, près de 19 % des salariés quitta volontairement l'entreprise... En programmant la fermeture dans la durée, la direction évitait ainsi bien des problèmes, mais elle était dans l'incapacité de faire face financièrement à ses créanciers. Elle proposa donc au personnel de réduire le nombre des licenciements secs en reversant un maximum de salariés dans ses filiales comme Provence-Industrie ou au chantier naval de La Ciotat. La contrepartie était l'armement du Provence à La Ciotat, ce que refusèrent les syndicats du site. À partir de ce moment, on assista à une multiplication des actions - marches de protestation, grèves, manifestations, occupations de voies ferrées ou de routes nationales.... Mais le plus spectaculaire resta ce qui se passait sur les cales. Le 12 février, les salariés s'opposèrent au lancement du Provence et contraignirent à le repousser au 25 du même mois. Le 4 mars, ils occupèrent le navire qui devait partir pour la Ciotat. Il faudra d'ultimes négociations pour que celui-ci puisse quitter le site. C'est l'objet du reportage. Le 7 mars, le Provence tiré par deux remorqueurs - Le Marseillais4 et le Provençal - quitte Port-de-Bouc pour La Ciotat où il sera armé. Il sera alors débaptisé et naviguera sous le nom de Comté de Nice.

C'est la fin du chantier de Port-de-Bouc, la première étape du démantèlement de la construction navale provençale. Vingt ans après, ce seront les deux autres grands chantiers du littoral - celui de La Ciotat, celui de La Seyne - qui seront, à leur tour, contraint à la fermeture.

Bibliographie :

Jean Domenichino, Une Ville en Chantiers. La construction navale à Port-de-Bouc. 1900-1966. Edisud, Aix en Provence, 1989.

Jean Domenichino

Transcription

Journaliste
Le car ferry Provence a quitté définitivement les chantiers de Port-de-Bouc ce matin à 11h30. Tout se déroulait dans un calme résigné, lorsque monsieur Vicaire, le liquidateur de la société, est arrivé sur les chantiers, accompagné par monsieur Sutra, le directeur. Monsieur Vicaire, que l'on n'attendait pas, a alors été conspué, malmené par le personnel. Il a fallu l'intervention et le sang-froid du député maire, monsieur Rieubon, pour calmer les ouvriers.
(huées)
Journaliste
Une fois installés les dispositifs de sécurité, c'était le départ pour La Ciotat. Sur le quai, un silence pesant.
(Silence)
Journaliste
Des visages tristes. Beaucoup de nostalgie.
(Silence)
Inconnu
C'est inadmissible ! On se plie aux exigences voulues parce qu'on comprend que le compromis, pour nous, c'est le moindre mal, mais malgré tout, au fond du coeur, on pense que c'est un vol qu'on nous fait, quoi.
Journaliste
Suivi en bateau par notre caméraman Philippe Dumez, le Provence, tiré par deux remorqueurs, prenait le large pour La Ciotat où il sera achevé. A 17h40, il atteignait la rade de La Ciotat.
(Silence)