La réforme des ports français, ses incidences sur le Port autonome de Marseille

23 avril 2008
02m 03s
Réf. 00653

Notice

Résumé :

Le conseil des ministres a approuvé le projet de loi sur la réforme portuaire qui concerne les sept grands ports français, afin de relancer leur compétitivité. Passant du statut de « Ports autonomes » à celui de « Grands ports maritimes », ils seront gérés par un conseil de surveillance et un directoire. Surtout, la réforme prévoit la privatisation de certaines activités d'outillage, ce qui fait perdre leur statut d'agents publics aux grutiers et portiqueurs, comme les dockers avant eux en 1994. Marc Reverchon, président de l'UMF (Union maritime et fluviale) de Marseille-Fos, qui regroupe 300 entreprises portuaires, explique qu'ils dépendront d'une direction unique. Le gouvernement attend que le secteur privé investisse, à l'exemple du nouveau terminal à Fos (Fos 2XL), lui-même s'engageant sur une aide au développement d'ici 2013, si les partenaires sociaux parviennent à s'entendre.

Date de diffusion :
23 avril 2008
Source :

Éclairage

Ce reportage expose de façon très pédagogique la réforme des ports français que le gouvernement vient d'adopter et qu'il va faire voter par l'Assemblée nationale quelques mois après, le 4 juillet 2008. En est absent son principal adversaire, le syndicat CGT des agents du Port autonome de Marseille (PAM), à qui un autre reportage complémentaire donne la parole (Voir L'opposition du syndicat CGT de Marseille à la réforme).

Le texte gouvernemental vise à faire sauter les derniers verrous qui bloquent la relance des ports français. Annoncé par le Premier ministre François Fillon, à Marseille, au mois de février précédent, il transforme les sept « ports autonomes » en sept « Grands ports maritimes », bénéficiant de davantage d'autonomie puisqu'ils auront le statut d'établissements aménageurs et la direction de la manutention sur les quais. C'est là évidemment que le bât blesse, puisque cela suppose le transfert aux entreprises privées des grutiers et portiqueurs, salariés jusqu'ici par le Port autonome (tout en bénéficiant d'une prime payée par les sociétés de manutention). Il s'agirait en somme de suivre le même chemin que les dockers, d'où l'allusion qui est faite à la transformation de leur statut en 1994 (en application de la loi Le Driant de 1992), après des années de conflits. C'est ce contre quoi proteste le syndicat CGT, très hostile à ce passage qui modifierait des conditions de travail très avantageuses sur le plan des horaires et de la rémunération. Or cette situation engendre une productivité plus faible que dans les ports concurrents et pose des problèmes de coordination avec le nouveau statut des dockers (désormais mensualisés et employés par les sociétés d'acconage).

En fait, le projet gouvernemental et la loi qui en résultera, comme les protestations qu'ils ne manquent pas de susciter, s'inscrivent dans une partie de bras de fer commencée à Marseille il y a de nombreuses années à propos des dockers, puis relancée en juillet 2004 au sujet des grutiers et portiqueurs (voir le parcours thématique « Le Port de Marseille »). C'est sur le problème de leur temps de travail et de sa flexibilité que le conflit a éclaté, avec un premier pic, entre novembre 2004 et février 2005, marqué par une grève des portiqueurs tous les week-end. Le conflit a été relancé à la fin septembre 2005, pendant deux semaines, avec blocage des ports de Fos et de Marseille (parallèlement au conflit touchant au statut de la SNCM, qui assure, notamment, la liaison avec la Corse). Le mouvement est reparti en mars 2007, pendant 18 jours, au sujet du terminal gazier GDF de Fos-Cavaou où la CGT a obtenu l'embauche d'agents du port, alors que GDF entendait faire assurer les opérations de transbordement par ses seuls salariés. Derrière ce conflit, se profilait la question du contrôle du futur terminal Fos 2XL qui devait ouvrir en 2009 au profit de la CMA-CGM (Compagnie maritime d'affrètement-Compagnie générale maritime), présidée par Jacques Saadé, 3e transporteur maritime mondial et l'un des acteurs essentiels du secteur. C'est pourquoi c'est devant la grande tour qui abritait depuis peu le siège de la compagnie que la CGT manifestait en 2008. Craignant le découpage du port en secteurs spécialisés dont les opérations seraient transférées aux entreprises privées, la CGT préconisait le transfert des opérations à des filiales où le port serait majoritaire, ce qui permettrait de conserver le contrôle de l'emploi. L'une des craintes du syndicat est que le nouveau statut se traduise par un plan social affectant les 1 500 salariés du PAM et par la mainmise de la CMA-CGM sur des activités qu'elle pourrait transférer d'un secteur à l'autre, de Marseille à Fos par exemple.

Le vote de la loi en juillet 2008 et la signature d'un accord cadre entre la Fédération des ports CGT et le patronat fin octobre ne vont pas mettre fin à la tension. En décembre 2008, le blocage des terminaux pétroliers de Fos fera reculer le gouvernement qui concèdera le passage des agents des terminaux pétroliers dans une filiale. Le conflit rebondira à Marseille en février 2009, avec une grève perlée des bassins Est (marchandises), après l'adoption par le conseil de surveillance du GPMM (Grand port maritime de Marseille) de son plan stratégique. Il repartira, toujours autour de la question des grutiers, pendant 33 jours, fin septembre 2010, non sans tensions internes au sein du syndicat CGT entre les bassins Est (Marseille, secteur – déficitaire – des marchandises) et ceux de l'Ouest (dominés par le secteur – bénéficiaire – des hydrocarbures). Le transfert des personnels au secteur privé était en cours au printemps 2011.

En contrepoint de cette « bataille » sociale, se jouent l'attraction et donc la position et le développement du port de Marseille et, par-delà, du tissu économique régional. Premier port de la Méditerranée, quatrième en Europe, avec un trafic de 100 millions de tonnes en 2007, Marseille ambitionnait les 120 millions pour 2013. Mais son trafic allait tomber de plus de 13 % en 2009, en partie à cause des perturbations provoquées par les conflits à répétition. Ceux-ci, mais aussi les problèmes posés par une organisation du travail peu efficiente, contribuent à détourner de Marseille une partie du trafic, notamment celui des produits périssables et des conteneurs. Bien des négociants français, à commencer par ceux de la région lyonnaise, préfèrent opter pour les ports de la Mer du Nord. En 2006, la Cour des comptes avait pointé le recul de Marseille au profit de ses concurrents directs, Barcelone et Gênes qui connaissaient une croissance bien supérieure. La Cour mettait en cause un coût de la manutention à Marseille d'un tiers supérieur à celui des concurrents et, en grande partie, dû aux pertes de temps lors des opérations de chargement et déchargement.

Jean-Marie Guillon

Transcription

Journaliste
A changement de statut, changement de nom. Dans le cadre de la nouvelle réforme, les sept ports autonomes français s'appelleront Grands Ports Maritimes, GPM. La réforme vise à relancer la compétitivité des ports. Elle s'articule autour d'un axe essentiel, le transfert des activités d'outillage vers les opérateurs privés. Conséquence, ceux qui travaillent sur ces outils, portiqueurs et grutiers, devront abandonner leur statut public. Ils dépendront des opérateurs privés, comme c'est le cas depuis 1994 pour les dockers. Tous seront donc sous un commandement unique, c'est le deuxième volet important du projet de loi. Un commandement unique nécessaire pour l'Union Maritime et Fluviale. A Marseille, l'UMF regroupe 300 entreprises, des entreprises qui devront gérer l'ensemble des personnels de manutention et d'exploitation.
Intervenant
Ce qui est clairement proposé, c'est de les faire intégrer ces entreprises de manutention, éventuellement, enfin, en changeant ou en adaptant les conventions collectives, mais en conservant la totalité des personnels. Il n'est absolument pas question de laisser quiconque au bord du quai dans cette réforme, tout le monde sera recasé. Et à Marseille, nous tablons sur 5 ans, vous avez des perspectives de création de 10 à 12 000 emplois, donc, chacun a sa place dans ce nouveau dispositif.
Journaliste
La réforme portuaire, c'est aussi la mise en place d'une nouvelle gouvernance. Remplacer les conseils d'administration par un Conseil de surveillance et un Directoire. Ils auront en charge l'aménagement et la gestion du domaine ainsi que la sécurité. Pour les investissements, l'Etat compte sur les opérateurs privés, comme c'est le cas ici pour Fos 2XL. De son côté, le Gouvernement s'engage à prendre en charge l'entretien et le développement de tous les accès maritimes. Il s'engage aussi à accompagner un vaste plan de développement d'ici 2013, à condition que les partenaires sociaux se mettent d'accord sur les modalités de transfert du public vers le privé.