La LGV : les réactions politiques après le choix du tracé dit « des Métropoles »

30 juin 2009
01m 33s
Réf. 00663

Notice

Résumé :

Jean-Louis Borloo, ministre de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement et de l'Aménagement durables vient de décider que la ligne à grande vitesse (LGV) passera par Marseille et Toulon. En dépit de son coût supérieur, ce tracé satisfait les élus qui interviennent dans ce reportage, les maires UMP de Marseille et Toulon, Jean-Claude Gaudin et Hubert Falco, comme le socialiste Patrick Allemand, conseiller municipal de Nice et premier vice-président du Conseil régional. Ce dernier voit déjà Nice au cœur de l'arc méditerranéen entre Espagne et Italie, tandis que Jean-Claude Gaudin justifie le choix parce que la ligne desservira ainsi 72 % des habitants de la région qui habitent dans les grandes villes que sont Avignon, Aix-Marseille, Toulon, Nice et qu'Hubert Falco assure que l'on va préserver au maximum l'espace agricole et urbain.

Date de diffusion :
30 juin 2009

Éclairage

Depuis juin 2001, le TGV Méditerranée relie Paris à Marseille, mais, au-delà de cette ville, les rames de TGV sont obligées d'emprunter la ligne commune aux autres trains. La question d'une liaison rapide pour Toulon et Nice se pose donc avec acuité, avec en arrière-fond celle de « l'arc méditerranéen » de Barcelone à Gènes. De là, le projet de LGV (Ligne à grande vitesse) au-delà de Marseille et les débats sur le tracé qu'elle devrait suivre.

Rien n'est en fait très neuf. Le TGV Méditerranée, dès sa conception, est conçu pour être prolongé vers l'Ouest (le Languedoc et l'Espagne) et vers l'Est (Nice et l'Italie). Il doit s'intégrer à un réseau européen à grande vitesse acté par les responsables ferroviaires en 1989. Le tracé du TGV Méditerranée ne s'arrête donc pas à Marseille. En 1990 et 1991, les rapports étudient ses prolongements et discutent des diverses possibilités. À ce moment, le tracé par le nord de la Sainte-Victoire et le centre Var paraît s'imposer. Près de vingt ans plus tard, les choses ont peu bougé. La liaison est se fait attendre et Nice s'impatiente. Il est vrai que le choix est difficile tant les intérêts en jeu – économiques, paysagers, politiques et financiers – sont importants

En 2008, trois tracés restent en concurrence : un tracé par le nord des Bouches-du-Rhône et du Var, un tracé central, passant au sud d'Aix-en-Provence, et le tracé dit « des métropoles », reliant Marseille, Toulon et Nice, comme la voie ferrée actuelle. Le trajet central, le moins coûteux (évalué alors à 8 milliards d'euros contre 11,5 pour le tracé sud) et le plus intéressant pour Nice, continuait à rallier le plus de suffrages. Partant de la gare d'Arbois, suivant l'autoroute A8, il mettrait Nice à 3 h 40 de Paris et pourrait entrer en service en 2020. Le préfet de région et RFF (Réseau ferrée de France, maître d'œuvre du projet) ont fait connaître leur préférence, et, plus encore le président du Conseil général des Alpes-Maritimes, Éric Ciotti, qui vient de remplacer Christian Estrosi. Hubert Falco, maire de Toulon, mais alors secrétaire d'État à l'Aménagement du territoire, semble prêt à s'y rallier. Mais ce tracé rencontre l'opposition de la région aixoise et du président du Conseil général du Var, élu de Saint-Maximin. Et le président de la République penche pour le passage pour les « métropoles ».

La décision du ministre de l'Écologie intervient donc après plusieurs mois d'incertitudes et de manifestations diverses (Brignoles, Aix-en-Provence, Saint-Maximin). Jean-Louis Borloo, qui devait trancher en février, a préféré surseoir à sa décision et a désigné un médiateur, l'ingénieur Yves Cousquer. Depuis la fin mai, on sait que ses conclusions avantagent le tracé « des métropoles », en dépit des nombreux problèmes techniques qui vont se poser (nombreux tunnels, gare souterraine à Marseille, traversée de sites protégés) et un coût oscillant désormais entre 12 et 20 milliards d'euros, dont la moitié à la charge des collectivités locales. Malgré aussi l'opposition des associations inquiètes par la construction éventuelle d'une gare spécifique à l'est de Toulon et l'hostilité des vignerons de la plaine des Maures par où passerait ce trajet.

La décision que viennent de prendre Jean-Louis Borloo et son secrétaire d'État aux Transports, Dominique Bussereau, confirme ce que l'on savait. Elle justifie ce choix par la priorité donnée aux grandes villes de la région. C'est l'argument que soutenaient notamment le maire de Marseille, Jean-Claude Gaudin, le président du conseil général des Bouches-du-Rhône, Jean-Noël Guerini et Hubert Falco, qui vient d'abandonner l'Aménagement du Territoire pour le secrétariat d'État aux Anciens combattants. Christian Estrosi, maire de Nice, montrera son irritation quelques mois après, en janvier 2010 en exigeant, avec le soutien de la Région, l'insertion de la ligne Nice-Vintimille dans le processus de la LGV.

Inscrite au Schéma national des infrastructures de transport, la LGV est programmée pour 2023. Les études sont en cours avant l'enquête d'utilité publique en 2013. Il n'en reste pas moins que son aboutissement a suscité, très vite, un certain scepticisme.

Retenons que Jean-Louis Borloo a promis en février 2009 de faire « un TGV exemplaire, extrêmement respectueux des sites traversés », « la plus belle ligne d'Europe ».

Site Internet :

LGV Paca

Jean-Marie Guillon

Transcription

Journaliste
Depuis l'annonce du choix du tracé de la LGV, la satisfaction parmi les élus de la région est quasi-générale.
Patrick Allemand
La décision prise est effectivement un grand soulagement parce que cela va permettre à Nice d'être dans le grand concert des métropoles de la Méditerranée, et bon, même si on est un peu plus éloigné de Paris en temps, cela positionne Nice au coeur de l'arc Méditerranée entre Barcelone et Gênes.
Jean-Claude Gaudin
72% de la population de Provence Alpes Côte d'Azur vit dans 5 villes, Avignon, Aix, Marseille, Toulon et Nice, vous ne faites pas passer la LGV dans le désert quand même.
Hubert Falco
Ce projet se développe, se développe avec une protection maximale de ses espaces naturels. On va enfouir les lignes chaque fois qu'il faudra enfouir les lignes pour protéger l'espace agricole, viticole, l'espace naturel, l'espace urbain et surtout, et moi je me suis toujours battu là-dessus, on va utiliser au maximum les lignes existantes.
Journaliste
Exit donc le tracé nord plus rapide, moins coûteux, mais accusé entre autres de défigurer les paysages de Cézanne, et non sans impact sur la biodiversité. Le tracé sud est estimé à 11,4 milliards d'euros. Il prévoit la construction d'une nouvelle gare sur l'actuelle gare Saint-Charles à Marseille, de nombreux tunnels. Dans ce concert de satisfaction, une voix s'élève contre la LGV, celle de l'alliance écologiste indépendante du Var.