Parcours thématique

La construction navale en Provence: essor et déclin d'une industrie

Jean Domenichino

Introduction

Contrairement à bien des idées reçues, la région provençale a été et reste une région marquée par une activité industrielle importante et variée. Le secteur de la construction navale lourde - celles des grands chantiers issus de la révolution industrielle et spécialisés dans la construction des bâtiments en fer de toute espèce - est celui qui, compte tenu de ses exigences en matière d'espace et de main d'oeuvre, des spécificités et caractéristiques de sa production, s'est inscrit avec le plus de force dans les paysages urbains et les mentalités.

La Ciotat, La Seyne, Port-de-Bouc, les trois piliers de la construction navale provençale

Jusqu'en en 1966, la Provence compte trois grands chantiers de constructions navales :

Le plus ancien est celui de La Ciotat qui s'est développé à partir de 1835 lorsque Louis Benet, le fils d'un riche armateur, reprend un petit chantier de construction de voiliers. Aidé par Charles Evans, un technicien anglais venu des chantiers de La Seyne, dans le Var, il transforme cette modeste unité en une entreprise vaste (44 ha) et moderne, sur le modèle de ce qu'il avait pu observer lors d'un voyage à Liverpool. Elle se distingue en lançant en 1836 un navire à vapeur, Le Phocéen, et en 1847, Le Bonaparte, premier bateau à coque en fer construit en Europe continentale. Mais la crise des années 1848-1851 est fatale à l'entreprise. Louis Benet, lâché par la Banque de France, doit céder son chantier à la Compagnie (des Services Maritime) des Messageries Nationales, qui prennent en 1853 le nom - changement de régime oblige -, de Messageries Impériales, puis en 1871 de Compagnie des Messageries Maritimes. Dans le même temps, le chantier change lui aussi de nom... Il est le Chantier des Messageries nationales, puis Chantier des Messageries Impériale etc ... C'est une constante dans la construction navale : à chaque nouvel actionnaire majoritaire, le chantier change de nom. Ainsi, en 1916, après l'effacement des Messageries Maritimes, il devient chantier de la Société Provençale de Constructions navales (SPCN), puis, en 1940, après la faillite de cette société et son rachat par Jean-Marie Terrin, les Chantiers Navals de la Ciotat, (CNC) jusqu'en 1982, date à laquelle les CNC, les chantiers de Dunkerque et ceux La Seyne sont réunis dans une même société, la Société des Chantiers du Nord et de la Méditerranée, dite la NORMED.

L'évolution des chantiers de la Seyne est moins tourmentée. Ils émergent avec les chantiers Mathieu et des hommes comme Evans, Lombart, Taylor, Verlaque. Mais c'est avec Armand Béhic et la société des Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) créée en 1856 que cette construction navale acquiert une grande notoriété pour la qualité et la variété de ses productions. En 1872, les Forges sont assez puissantes pour acquérir les très importants Chantiers du Havre. En 1913, elles comprennent quatre sites (La Seyne, Le Havre, Granville et Marseille) et occupent en tout 45 ha dont 22 à La Seyne. Elles ont déjà construit, pour la Marine nationale ou les compagnies de navigation, 1 446 bâtiments de tout type, dont 1 089 à La Seyne où sont employés aux environs de 3 000 salariés. Après les périodes troublées et difficiles que sont la guerre 1914-1918, la crise de 1929, les années de l'Occupation et la Libération (qui est marquée par la destruction du site au départ des Allemands), la politique de recapitalisation de l'entreprise alliée à l'action des personnels engagés dans la "bataille de la production", initiée par le Parti communiste et la CGT, permet un redémarrage relativement rapide de l'activité. Le site est totalement remodelé et doté des installations et des machineries les plus performantes. Commence alors une longue période de prospérité, mais elle se termine dans les années soixante. L'année 1965 s'achève sur un déficit record et l'entreprise a déjà perdu plus de 500 salariés employés en régie. 1966 est une nouvelle année décisive : le 3 février, le président directeur général des FCM et le directeur général adjoint des chantiers sont démis de leurs fonctions, le 1er juillet, les FCM disparaissent pour laisser place à une nouvelle société, les Constructions navales et industrielles de la Méditerranée (CNIM) dirigée par le groupe Herlicq, un groupe franco-belge aux multiples ramifications, qui bénéficie alors d'une aide de l'État permettant la garantie de l'emploi pour deux ans. L'arrivée de la CNIM ouvre de nouvelles années d'activité soutenue. L'embellie se poursuit jusqu'en 1975, date à laquelle la situation se dégrade. La direction prend alors une série de mesures pour faire face au marasme qui s'annonce : les travaux en sous-traitance sont rapatriés dans l'entreprise même ; l'embauche est stoppée ; les effectifs sont réduits par le départ en retraite anticipée des salariés de plus de 56 ans 8 mois. En décembre 1982, le site de La Seyne est réuni avec celui de Dunkerque et de La Ciotat dans la NORMED. La direction d'Herlicq décide alors de séparer le secteur industriel du secteur naval.

Le chantier de Port-de-Bouc est, lui, de création plus tardive. Il date en effet de 1899 et c'est le dernier grand chantier français de cette nature. La société des Chantiers et Ateliers de Provence (CAP) est créée à l'initiative d'Alfred Fraissinet, directeur de la Compagnie française de navigation (dite la Compagnie Fraissinet) et membre du conseil d'administration de la Compagnie des docks et entrepôts de Marseille, qui a réussi à intéresser les plus grands armateurs et banquiers de la place. Construit à partir de 1899, c'est un chantier de 11 ha à la pointe de la modernité. L'espace est structuré autour de six cales de lancement de 125 à 160 mètres, ce qui est largement au-dessus des moyennes d'alors. Les différents secteurs et ateliers du site - bureau d'études, traçage, tôlerie, menuiserie pour ne citer que les principaux - sont organisés pour favoriser la circulation rationnelle des matériaux entre les ateliers et les cales. Ces chantiers emploient dès 1900 1 100 ouvriers. Ils procèdent le 25 août 1901 à leur premier lancement de bateau, le Marc Fraissinet II, un paquebot de 3 060 tonneaux. Ces chantiers restent dans le giron du groupe Fraissinet jusqu'en 1964, date à laquelle ils passent de manière détournée dans la mouvance des chantiers de La Ciotat.

Au total, les trois chantiers provençaux ont occupé en tout 87 ha, employé directement, à leur apogée, 13 800 salariés, généré près de 25 000 emplois si l'on intègre la sous-traitance et les secteurs induits, lancé près de 1 050 gros navires, et ils ont contribué à façonner les villes où ils étaient installés et les populations qui en vivaient.

Trois "villes en chantiers"

Il suffit de regarder la topographie des sites concernés, surtout ceux de Port-de-Bouc et de La Ciotat, dont les reliefs s'organisent en forme d'amphithéâtre, et dont la scène est occupée par l'espace des chantiers, autour duquel l'urbanisme s'est structuré. L'existence à proximité de cités ouvrières construites par le patronat a fait que les différenciations entre l'espace clos de l'entreprise et l'espace public, celui de la cité, se sont estompées, au profit du premier. Par ailleurs, la construction navale a nécessité une main d'oeuvre abondante venant de tous les horizons. L'exemple le plus probant est celui de Port-de-Bouc en 1900 : les chantiers emploient 1 100 ouvriers, auxquels s'ajoutent quelque 600 emplois induits. Or, en 1899, la commune ne comptait que 1 400 habitants. La main d'oeuvre a été recherchée ailleurs, notamment en Italie. Jusqu'en 1930, plus de 50 % des nouveaux ouvriers recrutés annuellement sont italiens. Or, pour ces étrangers, l'entreprise est souvent le seul lien qui les attache à leur nouvelle vie. Ils entretiennent avec elle des liens privilégiés. Cette situation se retrouve parmi les autres salariés car l'embauche se fait le plus souvent par filiation.

De plus, la construction ne reste pas confinée dans l'espace étroit de l'entreprise. Ses bruits imprègnent la vie de la cité, surtout avec la généralisation des coques en fer. Ce sont les bruits des façonneurs, des engins de levage, des riveurs.... Ils envahissent tout et symbolisent pour tout le monde l'activité industrielle qui fait vivre la ville. Aussi, ils ne sont pas vécus comme des nuisances, bien au contraire. Ils rassurent car ils témoignent que "tout va bien", que l'entreprise a des commandes ou n'est agitée par aucun conflit social, et leur absence est toujours douloureusement ressentie, au point de marquer définitivement les mémoires. Ces bruits sont d'autant plus perceptibles que, jusqu'aux années 1950 à La Ciotat et La Seyne, jusqu'en 1966 à Port-de-Bouc, tout le montage du bateau se fait à l'air libre, sur les cales et le bateau dépasse rapidement les murs de l'entreprise. Aussi, l'acte de travail devient un acte public, visible de tous. Progressivement donc, l'avancée des travaux devient une pièce importante du décor du quotidien pour se transformer, à l'occasion, en un véritable spectacle. La visibilité des gestes de travail est une des composantes de l'osmose entre les chantiers et les villes, d'autant plus que la durée de construction d'un bateau - jamais moins de deux ans - permet à chaque habitant de suivre la progression des travaux, même s'il n'a aucune attache avec l'entreprise.

Le clou de ce spectacle est la cérémonie même du lancement du bateau, la cérémonie "à l'ancienne", c'est-à-dire avant que la construction des bateaux s'effectue dans des formes (le bateau n'est plus lancé, mais simplement "tiré" de sa forme remplie d'eau). Un lancement de bateau voit se superposer plusieurs séquences qui autorisent plusieurs lectures, ce qui fait l'importance de son retentissement. À l'intérieur du chantier, le lancement est, pour les ouvriers, une séquence technique continue depuis le moment où le bateau a été dépouillé de ses épontilles jusqu'au moment où il entre dans l'eau. À l'intérieur toujours, le lancement est pour les "officiels" une cérémonie : avec le prêtre, la marraine, la bouteille de champagne. Mais l'essentiel se situe à l'extérieur du chantier où, pour le plus le grand nombre, le lancement est un spectacle, celui du bateau sortant du chantier, celui de la vague qui en résulte. Ce spectacle est aussi une fête. Certains participants se transforment en acteurs. C'est le cas par exemple des petites embarcations qui envahissent le plan d'eau et vont au plus près du bateau lancé. C'est aussi le cas des jeunes garçons qui, par jeu mais aussi pour épater les filles, se retirent au dernier moment alors que la vague frappe les quais, au risque de se faire tremper.

 Lancement du <i>Godavery</i> à Port de Bouc [Muet]

Lancement du Godavery à Port de Bouc [Muet]

Lancement du Godavery au chantier naval de Port de Bouc, pour le compte des Messageries Maritimes. Ouvriers et notables sont réunis pour la bénédiction religieuse du bateau.

25 déc 1954
03m 17s
Fiche (00295)
 Lancement du bananier <i>Comoe</i> à Port de Bouc

Lancement du bananier Comoe à Port de Bouc

Les chantiers navals de Port de Bouc sont en fête pour le lancement de leur dernier paquebot : le bananier Comoe. Madame Poirier est la marraine de ce nouveau navire.

10 nov 1956
01m 57s
Fiche (00618)

Le lancement du bateau est un évènement popularisé par les premières cartes postales consacrées aux villes concernées, ensuite par les Actualités Pathé projetées dans les salles de cinéma avant le grand film, enfin par les actualités télévisées régionales qui ont consacré de nombreux reportages sur ce sujet, sans oublier les innombrables photographies prises par l'entreprise et par les spectateurs. Ajoutons que le lancement de bateau, au moins jusqu'aux années 1960, a une valeur initiatique, surtout pour les enfants qui s'y rendent accompagnés de leurs instituteurs - c'est le cas à Port-de-Bouc -, et lorsque parfois, à cette occasion, les chantiers sont libres d'accès pour les familles des employés. Cela permet aux ouvriers d'expliquer, plus particulièrement aux garçons, la part qui leur revient dans la construction du bateau et de montrer leur univers. Cependant, tout ceci tend à s'estomper à partir des années 1960-1970, car les familles ouvrières, en premier lieu celles des contremaîtres et des ouvriers qualifiés, ont d'autres ambitions pour leurs enfants. Si l'embauche aux chantiers reste souvent synonyme de réussite sociale pour les garçons nés avant les années 1950-1955, il n'en est plus de même ensuite. Au "travaille bien à l'école, tu rentreras au chantier et tu auras une bonne place" se substitue le "si tu ne travailles pas bien, tu iras au chantier comme ton père". Malgré tout, le lancement de bateau demeure, dans l'esprit de tous et dans les mémoires des villes, un moment consensuel qui réunit, dans une même ferveur et un même élan, toutes les strates de l'entreprise et de la population ; même si certains ne manquent pas de rappeler que, dans des circonstances particulières, le bateau a été occupé par une partie du personnel pour empêcher sa mise à l'eau. Pour le plus grand nombre, le lancement reste bien le symbole exaltant la concorde sociale.

La nouvelle donne des années soixante : la fermeture de Port-de-Bouc

Pourtant, malgré leurs atouts, les trois chantiers méditerranéens ont dû fermer, l'un après l'autre. Pour comprendre ce qui s'est joué, il faut prendre en compte le rôle que l'État n'a cessé de jouer pour cette industrie considérée comme primordiale pour la puissance nationale. Dès Colbert et Louis XIV, il veut développer une marine marchande puissante pour affronter la concurrence étrangère et assurer le rayonnement du pays. Avec les coques en fer qui s'imposent dans la deuxième moitié du XIXe siècle, les chantiers français commencent à être plus chers que leurs homologues étrangers, mais les gouvernements refusent de les voir disparaître au nom de l'indépendance nationale, ou en raison des nécessités économiques et sociales, et donc aident le secteur. Après la Seconde Guerre mondiale, la nécessité de recourir à l'aide de l'État resurgit, lorsque les chantiers terminent les commandes du ministère de la Marine marchande passées au titre des réparations de guerre, et perdent ainsi un marché qui leur était réservé. Confrontés à la concurrence étrangère, en particulier britannique, 20 à 30 % moins chère, armateurs et constructeurs négocient avec le gouvernement d'alors pour aboutir le 24 mai 1951 à l'adoption d'une nouvelle loi d'aide à la construction navale, dite loi Defferre. On comprend l'intérêt que celui-ci portait à la bonne santé de cette activité. Mais cette loi marque un changement de l'attitude de l'État : les subventions publiques aux armateurs réservant leurs commandes aux chantiers français sont assorties d'une série d'obligations qui poussent les constructeurs à augmenter leur productivité. Les conséquences de cette loi sont rapidement perceptibles. Soutenu finfncièrement, le secteur augmente de manière substantielle sa production qui passe de 223 000 tjb (tonneaux de jauge brute) en 1951 à 522 000 en 1980, mais il ne réussit pas à se rapprocher des prix internationaux. En fait, plus les chantiers produisent, plus ils coûtent cher à l'État. Face à cette situation, en 1959, le gouvernement met en place une commission chargée d'étudier le problème et éventuellement de préconiser des solutions. Son rapport, connu sous le nom du Livre Blanc de la Construction navale, recommande une refonte en profondeur d'une construction navale qui coûte trop cher aux finfnces publiques et dont les capacités de production se situent bien au-delà des besoins. En outre, le traité de Rome qui fonde le Marché Commun prévoit la réduction des aides. La commission recommande donc de ramener les capacités de la production française à 400 000 tjb et de réduire le montant des subventions.

À la lecture du Livre blanc, les chantiers provençaux ne sont pas directement menacés. Ils peuvent espérer être parmi les "quatre chantiers, peut-être cinq, voués à la construction de navires de commerce", dont le maintien est envisagé. Certes, ils présentent des "défauts" qu'ils doivent corriger au risque de se voir écartés des aides de l'État. Ainsi, le chantier de La Seyne se contente trop des marchés de la marine de guerre qui représentent alors 22 % de sa production, alors que l'État annonce pour 1962 la fin de son programme militaire. Les chantiers navals de La Ciotat n'ont pas assez diversifié leur activité qui est à 95 % liée à la construction et ils n'ont pas de département de réparations navales. Quant à ceux de Port-de-Bouc, ils ont peu modernisé leur outillage depuis les années 1950, mais ils possèdent un carnet de commandes plein jusqu'en 1964. Cependant, les conclusions du Livre blanc inquiètent l'ensemble des responsables des chantiers, surtout que circule sous le manteau l'idée que seuls trois sites seraient maintenus à long terme, Dunkerque, Saint-Nazaire et La Ciotat. Malgré tout, ils s'évertuent à s'inscrire dans la nouvelle philosophie étatique.

La première option qu'ils prennent est de diversifier les activités, d'orienter une partie des ateliers vers des produits de grosse métallurgie destinés aux secteurs extérieurs à la construction navale. C'est ce qui se passe plus particulièrement à La Seyne, qui s'engage dans la fabrication de structures métalliques pour l'industrie chimique, d'usines d'incinération et même de chars d'assaut, qui représentent en 1963 40 % de l'activité de la société. La deuxième solution vise à parfaire les équipements afin de répondre au mieux aux besoins des armateurs. Cette voie est surtout explorée à La Seyne et à La Ciotat. À La Seyne, la nouvelle direction qui prend en charge en 1966 le chantier dresse les plans de nouvelles cales pouvant admettre des méthaniers de plus de 260 000 m3. À La Ciotat, on opte pour la construction d'une grande forme infugurée en février 1969. Longue de 360 mètres, large de 60, équipée d'un portique de 500 tonnes, elle est alors l'une des cales sèches les plus grandes du monde. Le montant des investissements est tel qu'il a nécessité la création d'une société spécifique dont les actionnaires sont des grands chantiers (La Ciotat - France-Gironde - La Seyne) et des grandes compagnies d'armement (Messageries Maritimes, Delmas Vieljeux, Gazocéan, la Compagnie nationale de navigation...).

La troisième voie suivie est celle de la concentration des sociétés, soit pour tenter de maintenir tous les sites - sans toujours y réussir -, soit au contraire dans la perspective d'en fermer certains dans l'espoir de conserver ceux que l'on juge les plus viables à long terme. C'est cette option qui est choisie par la direction de La Ciotat, qui devient le fer de lance de la restructuration souhaitée par les pouvoirs publics. En 1966, le chantier naval de La Ciotat rentre dans le capital du chantier du Trait, où la construction navale s'efface au profit de la grosse métallurgie, aboutissant en 1971 à la disparition officielle de la société du chantier naval du Trait et, l'année suivante, à la fermeture définitive du site. En fait, la direction de La Ciotat réitère l'opération qu'elle avait conduite dès l'année 1960 à Port-de-Bouc. En effet, à la publication du Livre blanc, la famille Fraissinet avait décidé de se retirer des Chantiers et Ateliers de Provence puisqu'elle n'était plus assurée de percevoir les subventions étatiques. Les quelque 28 000 actions des CAP qu'elle possédait ont été immédiatement rachetées par un groupe de finfnciers marseillais organisé autour de la famille Zarifi, qui se retrouva alors détenir 80 % du capital des CAP. Or, le banquier Zarifi est le gendre Jean-Marie Terrin, actionnaire principal des chantiers navals de La Ciotat et président de la Société Provençale des Ateliers Terrin, grande entreprise de la réparation navale marseillaise. Le rachat des actions Fraissinet marquait de manière déguisée la prise du contrôle du chantier de Port-de-Bouc par celui de La Ciotat. Cette prise de contrôle s'est accentuée en 1964 avec la nominftion, à la tête des CAP, du baron Jean d'Huart, lui aussi gendre de Terrin, qui n'a pas attendu cette date pour développer sa propre stratégie...

Dès 1962, il procède à une réorganisation de la société des CAP. De société unique, celle-ci éclate en trois entités distinctes, ce qui a pour conséquence d'isoler le site de Port-de-Bouc de ses secteurs de réparation navale et de fabrication des machineries. En outre, les actifs des CAP servent à former, entre 1962 et 1964, quatre autres sociétés spécialisées dans la grosse métallurgie - qui s'installent sur le site même - , ce qui permet au groupe Terrin de percevoir des aides à la reconversion dont le montant couvre à peu près les sommes déboursées en 1960 pour l'achat des actions CAP. Dans le même temps, le service commercial des CAP est démantelé et une seule commande est enregistrée en 1964, ce qui condamne à très court terme l'activité de construction navale de Port-de-Bouc. Ce sera chose faite dès 1965 avec l'annonce du dépôt de bilan des CAP. Malgré la lutte des salariés qui font tout pour maintenir le chantier, le 7 mars 1966, le dernier bateau construit à Port-de-Bouc, le Provence, est remorqué jusqu'à La Ciotat pour y être armé. Il est alors débaptisé et devient le Comté de Nice .

 Manifestation à Marseille des ouvriers de la construction navale provençale

Manifestation à Marseille des ouvriers de la construction navale provençale

Les ouvriers des chantiers navals de Provence se sont retrouvés pour une grande marche unitaire à Marseille. Ils manifestent contre la cessation d'activité et pour la sauvegarde des emplois. La manifestation est ouverte par les maires et les parlementaires des villes concernées, qui veulent sauver l'activité des chantiers navals de la région. La manifestation se termine place de la Joliette, haut lieu de la contestation sociale marseillaise.

17 fév 1966
01m 50s
Fiche (00231)
 Aménagement de Pra Loup et du Sauze

Aménagement de Pra Loup et du Sauze

Le départ du Provence pour la Ciotat marque la fin des chantiers de construction navale de Port-de-Bouc. Toute son histoire était liée à cette activité, qui avait structuré les espaces et les mentalités. La présence du liquidateur, Monsieur Vicaire, provoque les réactions très vives des salariés présents sur le quai. Il faut l'intervention du député-maire René Rieubon pour qu'il puisse remonter dans sa voiture et quitter les lieux.

07 mar 1966
01m 43s
Fiche (00347)

En 1972, le site est définitivement fermé, les entreprises fondées en 1962 et 1964, qui avaient réemployé quelque 500 salariées de l'ancien chantier, cessent toute activité.

La fin de la construction navale en Provence

Ainsi, les années 1960 sont d'importance pour la construction navale méditerranéenne : Port-de-Bouc disparaît, mais les deux autres chantiers profitent des restructurations et des mutations engagées.

À La Seyne, l'arrivée de la CNIM ouvre de nouvelles années de prospérité. Le site enregistre dès la fin de 1966 une multitude de commandes pour la somme de 33 milliards de francs historiques. On y relève pêle-mêle trois méthaniers, des tubes lance-missiles, des escaliers mécaniques, des usines d'incinération. En 1974, le seul secteur de la navale enregistre encore la commande de 14 bâtiments, assurant une pleine charge de travail jusqu'en 1978. Les chantiers emploient alors directement 5 300 personnes, auxquelles il faut ajouter les 2 000 de la sous-traitance. L'optimisme est tel qu'il est envisagé de construire un nouveau site capable de construire des méthaniers de 260 000 m3...

Quant à La Ciotat, elle profite de sa nouvelle forme, qui lui permet de lancer le 16 juillet 1976 l' Esso-Westernport, un méthanier de 100 000 m3 qui est alors le plus gros navire construit dans le monde. Parallèlement, elle développe avec bonheur son secteur de réparation navale et se spécialise dans la "jumboïsation" des bâtiments.

Mais, la crise économique depuis le premier choc pétrolier de 1973 n'est sans conséquence. Dès 1975, une nouvelle restructuration de la construction navale française est envisagée autour de deux pôles, le premier comprenant les Chantiers de l'Atlantique (Saint-Nazaire essentiellement) ; le deuxième regroupant Dunkerque, La Ciotat et La Seyne, ce que refuse catégoriquement les directions des deux chantiers de la Méditerranée. Le directeur de La Seyne proteste auprès du gouvernement : "Notre outil de travail est en parfaite condition pour lutter avec les chantiers les mieux outillés.... La fusion, si elle devait se faire, arrêterait dans son élan une société en pleine expansion, la seule grande entreprise du Var génératrice d'emplois". Et il ajoute : "On pourrait craindre des licenciements de l'ordre de 2000 environ et des troubles sociaux seraient possibles. Alors que l'Etat s'efforce de renflouer des industries défaillantes, il paraît aberrant que l'on "casse les reins" à une industrie en pleine expansion qui ne licencie pas mais au contraire embauche et réalise des bénéfices".

 La situation économique et sociale dans la région

La situation économique et sociale dans la région

L'industriel Pierre Terrin, président du Port autonome de Marseille, évoque la crise économique qui affecte alors la région. Il en décline les secteurs les plus touchés et apporte ses propres analyses sur l'origine des problèmes actuels.

18 fév 1976
03m 26s
Fiche (00406)

Ces avertissements sont sans effet. Persuadé de prendre la bonne mesure pour assurer la pérennité du secteur, le gouvernement décide, en décembre 1982, de réunir les deux sites de la Méditerranée avec celui de Dunkerque dans une même société, la NORMED (Chantier du Nord et de la Méditerranée). Or, l'association de chantiers qui n'ont pas les mêmes niveaux de rentabilité - celui de Dunkerque est particulièrement en difficulté - est un échec, alors que triomphe une idéologie libérale, d'origine anglo-américaine, à laquelle n'est pas insensible le gouvernement Chirac, issu des élections législatives de 1986. Son ministre de l'Industrie, Alain Madelin, annonce sa décision de ne plus soutenir une industrie qui a reçu de l'État 13 milliards de francs depuis 1983. Le 30 juin 1986, la Normed, privée de l'aide étatique, dépose son bilan. À La Seyne, le 3 octobre 1987, le dernier bateau, un Pétrolier-Ravitailleur-d'Escadre (P.R.E.), La Somme, est lancé. La fermeture définitive du site est annoncée pour le 28 février 1989. À La Ciotat, toujours en 1987, les deux derniers navires sont mis à l'eau : il s'agit du Oaxax, le 19 septembre, et du Monterrey le 19 décembre. Il est le 337e bateau construit sur le site.

 Fermeture des chantiers navals de La Ciotat

Fermeture des chantiers navals de La Ciotat

Après la mise en liquidation judiciaire de la Normed, la ville de la Ciotat est vide. La fréquentation du centre ville a diminué. L'immobilier connaît une crise car les anciens employés déménagent. Enfin, d'un point de vue médical, des problèmes de dépression se sont déclarés. La ville est sous le choc mais veut s'orienter vers le tourisme pour une relance économique.

28 fév 1989
02m 25s
Fiche (00493)

Commence alors un long processus de reconversion des personnels et des sites, une reconversion finfncée à la fois par le gouvernement français et la Communauté Européenne.

 La Seyne Sur Mer: projet Marepolis

La Seyne Sur Mer: projet Marepolis

Marepolis est une société d'Economie Mixte qui va exploiter les anciens chantiers navals. Urbanisme, recherche de pointe et industrie de la mer seront les pôles majeurs de la reconversion.

02 avr 1990
03m 59s
Fiche (00500)
 L'avenir des chantiers navals de la Ciotat

L'avenir des chantiers navals de la Ciotat

La mise en faillite de la Normed n'entraîne ni reprise de l'entreprise, ni reconversion du site. En effet, dès la fin officielle de l'activité industrielle, l'entreprise se trouve occupée par un peu plus de 120 salariés. Présents jour et nuit, ils s'opposent à tout transfert de matériel et militent pour un redémarrage de la construction navale. Ils trouvent l'appui du Conseil Général qui accorde à la Lexmar une concession de 30 ans sur les terrains qu'il possède en propre, ce qui provoque la colère de la municipalité et du gouvernement, opposés à tout redémarrage de la construction navale sur le site.

06 juil 1990
02m 29s
Fiche (00502)
 Réouverture des chantiers navals à La Ciotat

Réouverture des chantiers navals à La Ciotat

Cinq ans après le dépôt de bilan de la Normed, une possible réouverture des chantiers navals de la Ciotat se profile, sous l'impulsion de l'APAC, les Ateliers de Production pour l'Avenir de la Ciotat.

12 nov 1992
02m 49s
Fiche (00508)

Bibliographie

  • Marius Autran, Images de la vie Seynoise d'antan. Petite histoire de la grande Construction Navale, tome V, La Seyne, Manugraph, 1995.
  • Jean Domenichino, Des bateaux et des hommes, Port-de-Bouc, 1987.
  • Jean Domenichino, Une ville en Chantiers. La construction navale à Port-de-Bouc, Aix-en-Provence, Edisud, 1989.
  • Jean Domenichino, Historique de la Compagnie Fraissinet : deux siècles d'activité maritimes et commerciales, Marseille, 1976.
  • Charles Hoareau, La Ciotat, Chronique d'une rébellion, Paris, Messidor VO Editions, 1992.
  • Louis Jeansoulin, Histoires de La Ciotat, Editions PEC-Marseille, Noir sur Blanc-La Ciotat, 1995.
  • Patrick Martinenq, Place de la lune, Aspects de l'histoire de La Seyne sur Mer 1830-1936, Maurecourt, ERG, 1983.
  • Guy Royon, La fin de la Normed ou la reconversion de 12 000 salariés, Paris, L'Harmattan, 1990.