Parcours thématique

Le port de Marseille

Nicole Girard

Introduction

Inséparable de l'histoire et du développement économique de la ville, le port de Marseille est l'héritier d'une longue succession de réussites et de revers dans le négoce maritime au cours des siècles, qui en ont fait longtemps le principal port de Méditerranée et le quatrième port mondial à la fin du XIXe siècle. Devenu, avec l'expansion coloniale, le principal port de commerce avec le Maghreb, l'Afrique Noire, l'Indochine, le port de Marseille a donné naissance à un tissu industriel dérivé du négoce colonial, qui a fait la richesse du port et de la ville, en transformant les matières premières importées. Après la Deuxième Guerre mondiale, l'indépendance des anciennes possessions françaises outre-mer a été fatale à ce "système industrialo-portuaire". Son démantèlement a entraîné la désindustrialisation au sein même de la ville et une réorientation des trafics portuaires vers le commerce des hydrocarbures, dans un contexte mondial très concurrentiel.

Au cours du XXe siècle, l'extension des installations portuaires, la spécialisation des infrastructures, la modernisation de l'outillage et des techniques ont rythmé la transformation du port. Géré depuis 1881 par la Chambre de commerce et d'industrie, le port devient un établissement public à caractère industriel et commercial en avril 1966 (Port Autonome de Marseille ou PAM) après une réforme de la gestion des ports décidée par l'État. En 2008, une nouvelle législation a instauré le GPM (Grand Port Maritime de Marseille).

Depuis plusieurs années, le trafic du port s'établit entre 90 et 100 millions de tonnes (2006 a été une année record) et constitue toujours le noyau dur de l'économie locale dont dépendent environ 40 000 emplois directs et indirects. Si la pêche occupe une place très réduite dans l'activité portuaire (anse de Saumaty), il n'en est pas de même avec le trafic de passagers : les liaisons avec la Corse et le Maghreb et depuis quelques années l'accueil de gros paquebots de croisières sont en forte croissance.

Un port multilocalisé : l'extension des installations de la Joliette à Fos

Depuis la construction sous le Second Empire d'un grand port moderne à la Joliette et au-delà, les extensions des installations portuaires ont été continues, d'abord au sein de la rade de Marseille en direction de Mourepiane et de l'Estaque, puis vers l'Étang de Berre dans l'Entre-deux-guerres, enfin vers Lavéra, puis Fos après la Deuxième Guerre mondiale. Cette "conquête de l'ouest" résulte de l'évolution des trafics, de la nécessité de larges espaces de stockage et de nouveaux bassins en eau très profonde pour faire face aux trafics contemporains d'hydrocarbures et de conteneurs.

Aujourd'hui, le port de Marseille se compose de deux ensembles : les bassins Est situés dans la rade de Marseille, et les bassins ouest, ceux de l'Étang de Berre et de Fos-sur-mer qui accueillent l'essentiel des trafics.

 Visite des ports de Marseille

Visite des ports de Marseille

La radio et la télévision sont invitées à visiter les bassins du Port de Marseille. A bord d'une vedette, les journalistes se retrouvent au milieu des paquebots avant de traverser le tunnel du Rove qui rejoint l'étang de Berre. De là, ils se rendront au port pétrolier de Lavéra à Martigues.

17 sep 1955
04m 13s
Fiche (00301)

Ce document de 1959 permet une visite des installations depuis le Lacydon jusqu'à Lavéra, avant la grande extension de Fos, en empruntant le tunnel maritime du Rove, sous la chaîne de la Nerthe, élément essentiel d'une liaison maritime entre Marseille et le Rhône.

 Effondrement du tunnel du Rove

Effondrement du tunnel du Rove

Un glissement de terrain a provoqué l'effondrement de la voûte du tunnel du Rove, qui a obstrué le canal Marseille - Rhône. En surface, l'effondrement a entraîné la création d'un important cratère.

17 juin 1963
56s
Fiche (00332)

Aujourd'hui hors service depuis son effondrement en 1963, ce tunnel débouchait dans l'Étang de Berre puis empruntait le chenal de Caronte entre l'étang et la mer en traversant la ville de Martigues. Les appontements pétroliers de Berre et de La Mède, les installations de l'Établissement maritime de Caronte, entre Martigues et Port-de-Bouc, enfin le port pétrolier de Lavéra sont les extensions du port de Marseille "hors les murs" construites dans l'Entre-deux-guerres et l'immédiat après-guerre.

L'évolution des trafics : du port colonial au port pétrolier

 Le port de Marseille en 1956

Le port de Marseille en 1956

Le port de Marseille, immense, est très animé pendant la journée avec les différents trafics de marchandises. Jute, coprah, coton, arachide deviendront de l'huile ou du savon.

1956
01m 54s
Fiche (00290)

"Le port de Marseille en 1956" est une bonne illustration de ce qu'il était dans les années 1950 tant en matière d'outillage et de manutention qu'en matière de trafic et de marchandises. C'est encore le port colonial (jute, coton, coprah, arachide) aux techniques traditionnelles de chargement et déchargement des navires. On y voit le travail des dockers, très physique et dangereux mais deux éléments d'outillage fondamentaux, sont toutefois présents : la palette et le chariot élévateur (le "clark").

Au cours des années soixante, alors que se construit le port de Fos, les installations du bassin marseillais sont améliorées : nouveau môle dans le bassin Mirabeau, entre cap Janet et Mourepiane, le môle Léon Gourret, aujourd'hui dédié aux navires de croisière ; un nouveau terminfl sucrier pour alimenter les raffineries de sucre marseillaises et surtout deux nouvelles formes de radoub.

 Les nouvelles installations du Port autonome de Marseille

Les nouvelles installations du Port autonome de Marseille

Le Port Autonome de Marseille a un an. Aujourd'hui il s'agrandit avec l'aménagement d'un nouveau môle qui accueillera de nouveaux postes d'ancrage. Par ailleurs, un quai de déchargement du sucre est relié directement à la raffinerie. Enfin de nouvelles structures sociales ont été mises en place pour les dockers.

19 avr 1967
03m 44s
Fiche (00355)

Assez peu présente dans les reportages sur le port, la question de la main d'oeuvre est abordée ici avec une présentation du hall d'embauche des dockers à la Joliette. Mais, à côté, de cette profession emblématique du port, d'autres salariés travaillent sur les quais. Marseille est un grand centre de réparation navale, recherché pour la qualification de son personnel et la diversité des prestations offertes par ses installations qui compteront une dizaine de formes de radoub, dont une accessible aux pétroliers de 500 000 tonnes, très nombreux après la nationalisation du canal de Suez en 1956. Cette vieille activité marseillaise a représenté jusqu'à 70 % de la réparation navale française et employait près de 7 000 personnes au moment du reportage, près de 10 000 dans les années 1970, peu de temps avant la crise.

 La situation économique et sociale dans la région

La situation économique et sociale dans la région

L'industriel Pierre Terrin, président du Port autonome de Marseille, évoque la crise économique qui affecte alors la région. Il en décline les secteurs les plus touchés et apporte ses propres analyses sur l'origine des problèmes actuels.

18 fév 1976
03m 26s
Fiche (00406)

Après la Seconde Guerre mondiale, une puissante industrie pétrolière se développe sur les bords de l'Étang de Berre. La région marseillaise et l'Étang de Berre sont particulièrement bien placés sur les routes du pétrole qui arrive du Moyen-Orient via le canal de Suez, puis à partir de 1958 d'Algérie. L'augmentation considérable des importations de pétrole brut rend nécessaire la construction d'un grand port pétrolier et la Chambre de commerce de Marseille qui gère le port, entreprend, dès l'après-guerre, la construction du port de Lavéra, sur la commune de Martigues, à l'entrée du chenal de Caronte.

Inauguration du port de Lavera

Inauguration du port de Lavera

L'inauguration d'un troisième môle au port pétrolier de Lavéra est l'occasion de rappeler l'importance nationale et internationale du port de Marseille dans le trafic pétrolier, au moment où s'intensifient les importations de brut en provenance du Sahara.

16 fév 1959
01m 30s
Fiche (00316)

Mis en service en 1952, le port de Lavéra, accessible aux navires de 80.000 tonnes, est, durant les années 1950, le plus grand port pétrolier français et européen. Cette activité importatrice est prolongée par la construction d'oléoducs pour alimenter les raffineries de la région lyonnaise, de l'Alsace et de l'Allemagne du sud (pipe-line sud-européen). La domination du pétrole dans le trafic général du port va s'intensifier jusqu'aux chocs pétroliers des années 1970, représentant jusqu'à 90 % des importations.

 Le pétrole du Sahara arrive à Marseille

Le pétrole du Sahara arrive à Marseille

Un premier tanker pétrolier arrive au port de Lavéra. Le pétrole saharien de Hassi Messaoud peut donc être traité dans les raffineries de l'étang de Berre. 

12 mar 1958
45s
Fiche (00221)

La fermeture du canal de Suez après la guerre des Six Jours entre Israël et les pays arabes voisins, entre 1967 et 1975, a entraîné une réorganisation des trafics maritimes du pétrole brut. Avec l'augmentation de la taille des navires, contraints au détour par le cap de Bonne-Espérance, de nouvelles installations portuaires en eau profonde capables d'accueillir ces "géants des mers" sont nécessaires. La construction d'un nouveau port à Fos en est une illustration.

 Départ du premier bateau pour Suez

Départ du premier bateau pour Suez

Le Canal de Suez vient de rouvrir après une série de travaux, débutés en juin 1967. L'activité du port de Marseille va donc être plus importante. Déjà, le cargo Bordabarri, chargé de containers d'eau et de farine, doit partir à destination de Djibouti et Djedda (Arabie Saoudite).

05 juin 1975
01m 49s
Fiche (00400)

Le gigantisme à Fos-sur-mer

La Chambre de commerce, alors gestionnaire du port, entreprend au début des années soixante une nouvelle "conquête de l'Ouest", en direction du golfe de Fos, prolongeant celle qui, dans les années vingt, avait amené l'annexion de l'Étang de Berre au port de Marseille.

Fos est d'abord un projet portuaire issu des milieux d'affaires marseillais avant de devenir un projet industriel par la volonté d'une politique d'aménagement du territoire pilotée par l'État central.

 Un nouveau port à Fos

Un nouveau port à Fos

Le nouveau port de Fos va accueillir les pétroliers qui alimentent le pipeline sud européen. Tout autour du village, un site industriel et portuaire va se développer.

14 fév 1964
01m 38s
Fiche (00228)

Le golfe de Fos présente plusieurs caractéristiques favorables, une situation géographique proche des complexes industriels locaux et des communications aisées vers le reste de la France et l'Europe du Nord, par terre, fer et fleuve (le Rhône est en effet accessible à la navigation des péniches de gabarit européen et relié à Port-de-Bouc par un canal récemment élargi). Surtout, ses eaux profondes permettent d'accueillir des navires au gabarit de plus en plus gigantesques (300 000 tonnes et plus), évolution liée à l'explosion des trafics transocéaniques de matières premières et, pour le pétrole en provenance du Moyen-Orient, à la nationalisation du canal de Suez en 1956 puis à sa fermeture après la guerre des Six-Jours en 1967, qui conduisent à la généralisation des super-tankers.

Les plaines de la Crau constituent un arrière-port immense, susceptible d'être transformé en zone industrielle pouvant accueillir des industries lourdes.

 L'implantation sidérurgique à Fos

L'implantation sidérurgique à Fos

Gaston Defferre, maire de Marseille, présente les atouts du développement de la zone industrielle de Fos. Il rappelle que ce projet est né de la volonté tripartite de la chambre de commerce, de la ville de Marseille et du département, et rend hommage à Olivier Guichard, initiateur du projet.

06 jan 1970
06m 36s
Fiche (00375)
 Le projet du complexe de Fos

Le projet du complexe de Fos

Le projet de Marseille - Fos Sur Mer, projet du Grand Delta, est un nouveau pôle de l'Europe industrielle. Pour la première fois, un aménagement régional est entrepris dans une perspective qui dépasse les frontières nationales.

08 oct 1971
03m 05s
Fiche (00237)
 Les problèmes d'Ugine-aciers à Fos-sur-mer

Les problèmes d'Ugine-aciers à Fos-sur-mer

Confrontée à la crise économique, la sidérurgie française entreprend une vaste restructuration qui met en péril l'existence même de certains sites. C'est le cas de celui de l'usine Ugine-aciers de Fos. Dans ce reportage, le directeur de l'entreprise et les représentants syndicaux des personnels développent, dans des registres différents et avec leur spécificité, une série d'argumentaires en faveur du maintien du site.

21 mar 1984
04m 49s
Fiche (00463)

Les problèmes structurels du port de Marseille

Ces dernières années le port de Marseille a été l'objet de lourds investissements destinés à lui permettre de tenir son rang dans une concurrence mondiale exacerbée : la construction d'un deuxième terminfl méthanier par Gaz de France à Fos, le lancement du projet Fos 2XL (Fos to excel, Fos pour exceller), extension du terminfl conteneurs toujours à Fos, le siège social de l'armement CMA-CGM avec sa célèbre tour, oeuvre de l'architecte Zaha Hadid.

Autant de projets fortement médiatisés qui ne peuvent cacher la réalité de la perte de compétitivité du port. Marseille n'a cessé de reculer dans le classement des ports maritimes européens devant Rotterdam (420 Mt), Anvers (190 Mt), Hambourg (140 Mt), dont les trafics sont en augmentation. Même comparé aux autres ports méditerranéens, le port de Marseille a perdu le tiers de sa part de marché en termes de trafic global depuis 1990, et la moitié de sa part de marché en termes de trafic de conteneurs alors qu'il partait à égalité avec ses rivales, Barcelone et Gênes.

Comment expliquer cette évolution et la perte des parts de marchés dans un système où le trafic maritime mondial de marchandises n'a cessé d'augmenter ?

Le trafic du port est d'abord caractérisé par son arrimage aux activités locales : les hydrocarbures alimentent le complexe de raffinfge de l'Étang de Berre, de même que les trafics industriels (minerais, charbon, produits chimiques...) sont liés, à plus de 90 %, aux activités industrielles locales (sidérurgie de Fos, alumine de Gardanne, industries agro-alimentaires, industries chimiques). Cet arrimage - quasi exclusif - à l'industrie locale, clé du système industrialo-portuaire aux XIXe et XXe siècles, constitue aujourd'hui un handicap majeur, car, à l'exclusion des hydrocarbures, le port de Marseille n'est pas vraiment un port de transit. La question de son hinterland (l'arrière-pays qu'il dessert) est donc essentielle. Malgré l'existence de transports terrestres (rail, route, oléoducs), l'hinterland de Marseille est limité et rapidement concurrencé par les ports d'Europe du Nord, mieux desservi par les voies navigables notamment pour le trafic de pondéreux (le trafic rhodanien est limité et sans comparaison avec celui du Rhin).

Le développement des fonctions logistiques constitue donc un point essentiel car elles conditionnent le positionnement du port dans les grands trafics internationaux. Dans une économie globalisée fonctionnant à flux tendus, ce qui importe ce n'est pas tant le transport de marchandises de port à port que le transport des marchandises du lieu précis d'émission au lieu précis de destinftion. La concurrence dans les transports ne se fait donc pas tant sur mer que sur terre. Dès lors, les transports fluviaux, ferroviaires ou routiers sont, pour les ports, des composantes aussi importantes que la productivité portuaire à proprement parler. Le renforcement des capacités redistributives du port de Marseille constitue aujourd'hui un aspect essentiel de sa stratégie. Il est à la base d'un certain nombre de créations ou de projets de plate-formes logistiques plurimodales dont celles de Fos-Distriport, en liaison avec le terminfl conteneur de Fos, et de Grans-Miramas, projet complémentaire du précédent en liaison avec les trafics terrestres.

L'instabilité sociale est une autre caractéristique de la réalité du port entraînant une perte de fiabilité et la méfiance des armateurs dont plusieurs ont abandonné le port de Marseille au profit d'autres places portuaires. La réforme portuaire de 2008 qui avait pour but une relance des ports français au service du commerce extérieur de la France comportait un volet social concernant le statut des dockers et personnels portuaires. Un accord cadre signé en octobre 2008 doit s'appliquer dans chacun des sept grands ports maritimes, mais il n'a pas été ratifié à Marseille, car le syndicat CGT majoritaire est opposé à une disposition de la loi qui oblige les autorités portuaires à cesser toute activité dans la manutention et à en transférer les outils et les personnels à des opérateurs privés, bien que la gestion des terminfux pétroliers et celle des formes de radoub restent sous le contrôle du GPM. Enfin l'apparente unité administrative et de gestion de l'entité grand port maritime de Marseille-Fos recouvre deux ensembles distincts aux logiques économiques spécifiques, l'espace de la ville et celui des "annexes" du port, dont Fos où se passent l'essentiel du trafic et des activités connexes. Le port et la ville ne fonctionnent donc plus en symbiose comme cela a pu être le cas dans le passé.