Dacia, un constructeur automobile roumain

Contexte historique

Dans les années soixante, les grands constructeurs européens cherchent un moyen de pénétrer les marchés fortement demandeurs des pays de l'Est. L'Italien Fiat s'associe aux Soviétiques pour construire des voitures sous licence, commercialisées sous le nom de Lada. Renault développe une stratégie similaire en 1966 avec la Roumanie. La régie construit une usine à Piteşti, au Nord-Ouest de Bucarest. Les ouvriers assemblent sous licence Renault des véhicules de type R8 et R12, commercialisés sous le nom de Dacia. Par la suite, le gouvernement roumain ne renouvelle pas les accords avec le constructeur français et continue de produire des voitures sans innovation technologique pour le marché local. Après la chute du communisme et l'ouverture des pays de l'Est, les entreprises occidentales sont candidates au rachat de sites industriels et de marques. En 1991, Volkswagen l'emporte sur Renault pour la reprise de la firme Skoda. En 1999, le PDG de la régie Louis Schweitzer prend le contrôle de Dacia, renouant les fils d'une ancienne collaboration.

Il faut trois ans pour mettre l'usine roumaine en conformité avec les normes occidentales. L'investissement total se monte à deux milliards d'euros. Les effectifs qui étaient de 25000 au moment du rachat sont divisés par deux. L'usine est modernisée, sans robotisation excessive. Renault veut bénéficier d'un coût de main d'œuvre 7 fois inférieur au salaire français.

L'outil de production n'est qu'un élément d'une réussite industrielle, il faut aussi une stratégie commerciale pour conquérir les marchés. Louis Schweitzer a une idée, il veut fabriquer une voiture « low cost » à moins de 5000 € pour les marchés émergents. La voiture sort de l'usine roumaine en 2004 sous le nom de Logan, le prix tourne autour de 6000-7000 €. C'est un succès commercial, 2 millions d'exemplaires vendus dans 36 pays du monde jusqu'en 2012. Aujourd'hui, la gamme s'est élargie et la production étendue à tous les continents. Mais la recette du succès demeure la même. Les pièces produites à 80 % en Roumanie sont envoyées dans des usines de montage en fonction du coût du travail et de la proximité du marché (Russie, Maroc, Brésil, Inde...). Le succès repose aussi sur les choix technologiques. Une voiture qu'on qualifie facilement de « low-cost » doit disposer de qualités et d'équipements adaptés aux pays émergents. Chaque pièce est choisie en fonction de son utilité et de son coût. La Logan a été conçue à partir de pièces produites pour d'autres modèles du groupe Renault-Nissan. Le résultat est une berline solide, économe, spacieuse et fiable. Le succès commercial s'étend au marché européen (Dacia capte 5 % du marché français) et représente une part croissante des ventes totales de Renault.

Pour la Roumanie, Dacia est une aubaine ; la marque réalise 3 % du PIB et compte pour 8 % des exportations. L'effet d'entraînement est aussi important : 800 entreprises de sous-traitants et équipementiers travaillent pour Dacia. La région de Piteşti bénéficie de la présence de l'usine, une autoroute a été construite, le parc immobilier s'est amélioré. En 2008, une grève victorieuse a permis de relever les salaires de 40 %, sans pour autant restreindre l'embauche de nouveaux salariés. Le résultat le plus intéressant pour l'industrie roumaine est sans conteste la naissance d'une véritable filière automobile. Le succès de Renault attire d'autres investisseurs comme Ford et Peugeot. L'activité ne se limite pas à la production et à l'assemblage. La conception et le design sont aussi localisés dans le pays. Renault a ouvert en 2010 à Titu, près de l'usine mère, une technopole dédiée à l'automobile, capable de renouveler la gamme. Dacia montre sa volonté de s'inscrire dans la durée et propose un modèle économique à d'autres branches industrielles.

Éclairage média

Le magazine de Véronique Auger Avenue de l'Europe est consacré à la Roumanie et à son intégration dans l'économie européenne, cinq ans après son entrée officielle dans l'Union. Pour commenter le reportage, elle a invité une journaliste roumaine que l'on aperçoit en plateau pendant le lancement du sujet. Véronique Auger fait aussi allusion à une usine du groupe Renault-Nissan construite au Maroc. Cet établissement marocain entre dans la chaîne de production des Logan puisque des pièces sont envoyées de Roumanie pour y être montées - le coût de la main d'œuvre au Maroc étant inférieur de moitié à celui de la Roumanie.

Le reportage commence par une image symbolique : une Dacia croise une charrette tirée par un cheval comme on en rencontre encore souvent dans les zones rurales de cette partie de l'Europe. Le personnage qui sert de guide, Vassili, est un « jockey », ouvrier qui teste les véhicules en fin de chaîne à l'usine de Piteşti. Il nous raconte une histoire qui fait penser à celle des travailleurs des trente glorieuses. Il est satisfait de son travail et de son salaire, qui lui permettent à 37 ans de posséder une automobile. L'usine qui a été rachetée en 2000 a été adaptée par Renault aux conditions locales. Les plans montrent des lignes classiques où l'O.S. accomplit une grande partie des opérations. On est loin de l'atmosphère aseptisée des chaînes robotisées du modèle industriel japonais. Le gain d'investissement vient du coût de la main d'œuvre. Cette idée est poursuivie dans le centre de design de Bucarest où l'on apprécie les audaces créatives de concepteurs qui ne sont pas encore blasés par l'automobile. Le discours tenu par les responsables français des usines est tout autre. Ils pensent en termes de marché mondial. L'avantage de Dacia est son savoir-faire « low cost », pour garder son avance, elle doit rester dans ce créneau, tout en remontant en gamme. C'est apparemment l'objectif visé par la production d'un 4X4.