Inauguration de la Moselle canalisée

La question de la navigabilité de la Moselle revient régulièrement sur la table des acteurs économiques et des décideurs soucieux de favoriser la prospérité d’une région grâce à de meilleurs moyens d’approvisionnement et d’écoulement des matières premières et des denrées. Dès 1772, la Société royale des Arts et des Sciences de Metz diligente un voyage d’études destiné à mesurer le temps de trajet nécessaire à la liaison fluviale vers l’aval (entre Metz et Coblence) et vers l’amont (entre Metz et Nancy). Le XIX^e siècle déroule des atermoiements qui retardent les travaux d’aménagement du cours d’eau, d’abord concurrencé par le développement du chemin de fer puis menacé par l’annexion de l’Alsace-Moselle par le Reich. L’article 14 du traité de Francfort (10 mai 1871) prévoit la poursuite des travaux de canalisation engagés sur la Moselle, mais si les autorités allemandes réalisent le tronçon de la nouvelle frontière à Metz, le tronçon Metz-Thionville n’a jamais été entamé. Après la Première Guerre mondiale, la Société du canal des mines de fer de la Moselle (CAMIFEMO) obtient une concession de cinquante années sur un canal latéral à la Moselle qu’elle met en service en 1932.

Les dimensions de cet ouvrage se révèlent rapidement insuffisantes au regard des besoins nouveaux de l’économie des Trente Glorieuses, dans un contexte d’ouverture européenne initialement tournée vers les industries lourdes (Communauté Européenne du Charbon et de l’Acier (CECA) mise en place par le traité de Paris de 1951). La loi française de ratification prévoit dans son article 2 l’engagement de discussions avec les autorités luxembourgeoises et allemandes en vue de l’aménagement à grand gabarit de la Moselle, permettant la circulation des barges poussées de 3 000 tonnes. Les discussions ne trouvent leur terme que le 27 octobre 1956 avec la signature de la convention internationale sur l’aménagement de la Moselle, à Luxembourg. La date et le lieu de signature de ce document ne sont pas anodins : il est acté en même temps que le traité sur le règlement de la question sarroise, qui prévoit la réintégration de la Sarre à la République fédérale d’Allemagne suite au référendum de 1955, après dix années sous un régime de protectorat français. En effet, l’Allemagne consent aux travaux de mise à grand gabarit de la Moselle en compensation de la perte par la France de la partie sarroise du gisement houiller exploité par les Houillères du bassin de Lorraine, entreprise nationalisée qui tire une part importante de sa production de veines situées en territoire sarrois.

L’aménagement de la Moselle à grand gabarit doit contribuer au développement économique de la région, mais ce moment correspond en réalité à une apogée des industries lorraines traditionnelles. La production des mines de fer atteint son maximum en 1960, avec 62,7 millions de tonnes de minerai et les premières fermetures de puits assortis de licenciements sont déjà intervenus, à la surprise générale, au moment de l’inauguration de 1964. La production houillère lorraine atteint son pic cette année-là justement, avec 15,6 millions de tonnes extraites, avant d’entamer une décrue rapide. Paradoxalement, l’une des raisons de la décrue de ces industries lourdes revient à la diminution considérable des tarifs du fret maritime, qui rend plus accessibles des matières premières provenant d’outre-mer, souvent de meilleure qualité et d’une exploitation plus aisée.

La baisse continue de la part des transports fluviaux dans l’ensemble du fret ne favorise guère la mise en place de nouvelles infrastructures d’ampleur. Ainsi, la liaison à grand gabarit du Rhin au Rhône que mentionne le reportage n’a-t-elle jamais été réalisée, malgré la survivance au long cours du projet dont le tracé empruntant le Doubs n’a été abandonné qu’en 1997 en raison d’une mobilisation locale et nationale fondée sur l’impact écologique du projet. Une alternative empruntant la Moselle a été proposée en 2009, sans plus de succès.