Le port de Marseille

Le port de Marseille

Par Nicole Girard et Stéphane KronenbergerPublication : 01 janv. 1970

# Présentation

Le port de Marseille est devenu avec l’expansion coloniale le principal port de commerce avec le Maghreb, l'Afrique Noire ou l'Indochine. 

Au cours du XXe siècle, l'extension des installations portuaires, la spécialisation des infrastructures, la modernisation de l'outillage et des techniques ont rythmé la transformation du port. Géré depuis 1881 par la Chambre de commerce et d'industrie, le port devient un établissement public à caractère industriel et commercial en avril 1966 et prend le nom officiel de Port Autonome de Marseille (PAM) après une réforme de la gestion des ports décidée par l'État. En 2008, une nouvelle législation a donné naissance au Grand Port Maritime de Marseille (GPMM).

De 2007 à 2019, le trafic annuel du port de Marseille est passé de 100 millions de tonnes à moins de 80 millions de tonnes, en raison notamment du fort recul de la rente liée aux hydrocarbures. Mais l’activité du port s’est, dans le même temps, diversifiée avec un rattrapage du retard dans le transport des marchandises en conteneurs et un fort essor de l’accueil des bateaux de croisières. Le port constitue toujours le noyau dur de l'économie locale dont dépendent environ 40 000 emplois directs et indirects. À partir du milieu de la décennie 2010, Marseille et son port se sont par ailleurs imposés comme un hub d’échange numérique de dimension mondiale en tirant profit de l’arrivée sur le littoral de plus d’une dizaine de câbles sous-marins intercontinentaux de télécommunication.      

     

# Un port multilocalisé : l'extension des installations de la Joliette à Fos-sur-Mer

Depuis la construction sous le Second Empire d'un grand port moderne à la Joliette et au-delà, les extensions des installations portuaires ont été continues, d'abord au sein de la rade de Marseille en direction de Mourepiane et de l'Estaque, puis vers l'Étang de Berre dans l'entre-deux-guerres, enfin vers Lavéra, puis Fos après la Deuxième Guerre mondiale. Cette "conquête de l'ouest" résulte de l'évolution des trafics, de la nécessité de larges espaces de stockage et de nouveaux bassins en eau très profonde pour faire face aux trafics contemporains d'hydrocarbures et de conteneurs.

Aujourd'hui, le port de Marseille se compose de deux ensembles : les bassins Est situés dans la rade de Marseille, et les bassins ouest, ceux de l'Étang de Berre et de Fos-sur-Mer qui accueillent l'essentiel des trafics.

Ce document de 1955 permet une visite des installations depuis le Lacydon jusqu'à Lavéra, avant la grande extension de Fos, en empruntant le tunnel maritime du Rove, sous la chaîne de la Nerthe, élément essentiel d'une liaison maritime entre Marseille et le Rhône.

Hors service depuis son effondrement en 1963, le tunnel du Rove débouchait dans l'Étang de Berre puis empruntait le chenal de Caronte entre l'étang et la mer en traversant la ville de Martigues.

Les appontements pétroliers de Berre et de La Mède, les installations de l'Établissement maritime de Caronte, entre Martigues et Port-de-Bouc, enfin le port pétrolier de Lavéra sont les extensions du port de Marseille "hors les murs" construites dans l'entre-deux-guerres et l'immédiat après-guerre.

# L'évolution des trafics : du port colonial au port pétrolier

Dans les années 1950, c'est encore un port colonial (jute, coton, coprah, arachide) aux techniques traditionnelles de chargement et déchargement des navires.

Au cours des années 1960, alors que se construit le port de Fos, les installations du bassin marseillais sont améliorées : nouveau môle dans le bassin Mirabeau, entre le cap Janet et Mourepiane, le môle Léon Gourret, aujourd'hui dédié aux navires de croisière ; un nouveau terminal sucrier pour alimenter les raffineries de sucre marseillaises et surtout deux nouvelles formes de radoub.

À côté, des dockers, profession emblématique du port, d'autres salariés travaillent sur les quais. Marseille est un grand centre de réparation navale, recherché pour la qualification de son personnel et la diversité des prestations offertes par ses installations qui compteront une dizaine de formes de radoub, dont une accessible aux pétroliers de 500 000 tonnes. Cette vieille activité marseillaise a représenté jusqu'à 70 % de la réparation navale française et employait près de 7 000 personnes au moment du reportage, près de 10 000 dans les années 1970, peu de temps avant la crise.

À partir des années 1930, avec l’entrée en service des raffineries de Berre, de Lavéra et de La Mède, puis surtout après la Seconde Guerre mondiale, une puissante industrie pétrolière se développe sur les bords de l'Étang de Berre. La région marseillaise et l'Étang de Berre sont particulièrement bien placés sur les routes du pétrole, qui arrive à bas prix du Moyen-Orient, puis à partir de 1958 d'Algérie.

L'augmentation considérable des importations de pétrole brut, qui est le moteur bon marché de la croissance des Trente Glorieuses, rend nécessaire la construction d'un grand port pétrolier. La Chambre de commerce de Marseille qui gère le port, entreprend, dès l'après-guerre, la construction du port pétrolier de Lavéra, sur la commune de Martigues, à l'entrée du chenal de Caronte.

Mis en service en 1952, le port de Lavéra, accessible aux navires de 80 000 tonnes, est, durant les années 1950, le plus grand port pétrolier français et européen suscitant des craintes en termes de risques de pollution. Cette activité importatrice est prolongée par la construction d'oléoducs, dont le pipeline sud-européen mis en service en 1962 et reliant la Méditerranée au Rhin supérieur sur l’axe Fos-sur-Mer Karlsruhe. En 1965, une quatrième raffinerie est construite à Fos-sur-Mer.  

La fermeture entre 1967 et 1975 du canal de Suez, après la guerre des Six Jours opposant Israël aux pays arabes voisins, a entraîné une réorganisation des trafics maritimes du pétrole brut. Avec l'augmentation de la taille des navires, contraints à un long détour pour contourner l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, de nouvelles installations portuaires en eau profonde capables d'accueillir ces "géants des mers" sont nécessaires. La construction d'un nouveau port à Fos-sur-Mer en est une illustration.

# Le gigantisme à Fos-sur-Mer

La Chambre de commerce entreprend au début des années 1960 une nouvelle "conquête de l'Ouest", en direction du golfe de Fos, prolongeant celle qui, dans l’entre-deux-guerres, avait amené l'annexion de l'Étang de Berre au port de Marseille.

Fos-sur-Mer est d'abord un projet portuaire issu des milieux d'affaires marseillais avant de devenir un projet industriel par la volonté d'une politique d'aménagement du territoire pilotée par l'État central via la Délégation à l’aménagement du territoire et à l’action régionale (DATAR) créée en 1963 et initialement dirigée par le gaulliste Olivier Guichard.

Le golfe de Fos présente plusieurs caractéristiques favorables, une situation géographique proche des complexes industriels locaux et des communications aisées vers le reste de la France et l'Europe du Nord, par terre, fer et fleuve (le Rhône est en effet accessible à la navigation des péniches de gabarit européen et relié à Port-de-Bouc par un canal récemment élargi). Surtout, ses eaux profondes permettent d'accueillir des navires au gabarit de plus en plus gigantesques, évolution liée à l'explosion des trafics transocéaniques de matières premières et, pour le pétrole en provenance du Moyen-Orient. En 1968 le nouveau port de Fos-sur-Mer accueille son premier super-tankers ainsi que son premier minéralier chargé de bauxite d’Australie destinée à l’usine d’alumine Péchiney de Gardanne. Puis en 1972, le terminal méthanier de Gaz de France, Fos Tonkin, entre en service pour traiter le gaz venant d’Algérie.  

La plaine de la Crau constitue un arrière-port immense, susceptible d'être transformé en zone industrialo-portuaire (ZIP) selon une logique de littoralisation des espaces productifs. La ZIP de Fos-sur-Mer accueille dans les années 1970 des industries lourdes, relevant notamment des secteurs de la pétrochimie et de la sidérurgie.

# Dynamisme et fragilités structurelles du port de Marseille

Près d’un demi siècle après l’implantation de ces usines sur la ZIP de Fos, le port de Marseille a de multiples défis à relever pour se donner les moyens de retrouver son rang. Son trafic, de l’ordre de 78,8 millions de tonnes en 2019, n’est pas à la mesure de l’importante façade maritime méditerranéenne possédée par la France. N’ayant pas cessé de reculer en tonnage ces dernière décennies, son transit se situe très loin derrière celui des grands hubs portuaires mondiaux asiatiques (Shanghaï, Singapour, Shenzen, Canton ou Pusan), australiens, américains, de la péninsule arabique (Dubaï) ou du nord de l’Europe (Rotterdam, Anvers ou Hambourg), dont l’activité globale est au contraire en perpétuelle expansion sous l’effet de la mondialisation des échanges. Même comparé à ses homologues et rivaux méditerranéens, comme Barcelone ou Gênes, le port de Marseille ne tire pas suffisamment son épingle du jeu. Dans le contexte de concurrence mondiale exacerbée, le Grand Port Maritime de Marseille a toutefois fait l'objet, dans la décennie 2010, de lourds investissements destinés à lui permettre de rebondir en se diversifiant. 

 Le trafic du port est caractérisé par son arrimage à des activités locales, dont certaines sont en déclin. Le pétrole brut, qui alimente le complexe de raffinage de l'Étang de Berre, constitue une ressource en voie de tarissement. Depuis 2008, plusieurs raffineries ont fermé.

 Le même recul peut être constaté sur les trafics industriels (minerais, charbon, produits chimiques...), qui sont liés, à plus de 90 %, aux activités industrielles locales (sidérurgie de Fos-sur-Mer, alumine de Gardanne, industries agro-alimentaires, industries chimiques). Cet arrimage à l'industrie locale, clé du système industrialo-portuaire aux XIXe et XXe siècles, constitue un handicap majeur. Le port de Marseille s’est trop reposé sur ce trafic lié aux activités locales, et a mis à l’inverse plus d’une décennie à pleinement développer l’activité conteneurs, qui fait aujourd’hui la prospérité des plus grands ports mondiaux. En 2011 le lancement de Fos 2XL est toutefois synonyme d’extension significative des terminaux conteneurs. Le GPMM peut ainsi rattraper une partie de son retard sur d’autres ports méditerranéens, puisque les volumes accueillis ont progressé d’environ 6 % par an. Pour poursuivre sur cette lancée a été inaugurée, en 2021 à la darse 2 du port de Fos-sur-Mer, la « rotule » permettant de combler une petite étendue d’eau séparant deux terminaux conteneurs et d’ainsi créer un nouveau quai de 240 mètres de long, ce qui porte la taille totale du linéaire de déchargement à 2 600 mètres. Cette relance de l’activité conteneurs est favorisée par la réforme portuaire de 2008 engagée par l’État après le constat partagé d’un manque de compétitivité des ports français. Elle comporte un volet social concernant le statut des dockers et personnels portuaires. Cette réforme, dont l’application n’est pas aisée à Marseille et prend effet en 2011, oblige en effet les autorités portuaires à cesser toute activité dans la manutention et à en transférer les outils et les personnels (dockers, grutiers ou portiqueurs) à des opérateurs privés, bien que la gestion des terminaux pétroliers et celle des formes de radoub restent sous le contrôle du GPMM. La réforme permet aussi d’améliorer la gouvernance du PAM devenu GPMM, qui conserve non seulement ses fonctions régaliennes mais se voit aussi conforté dans son rôle d’aménageur et de développeur de la place portuaire.

La baisse de la conflictualité sociale au port de Marseille depuis quelques années a aussi contribué à redonner confiance à certains armateurs qui l’avaient abandonné au profit d'autres places portuaires. Un changement d’image s’est aussi opéré dans le bassin Est. Dès 1995 a en effet été lancé par l’État et les collectivités locales, l’opération d’intérêt national Euroméditerranée visant à revitaliser la façade portuaire marseillaise en faisant notamment émerger autour du quartier de la Joliette un nouveau quartier d’affaires, dont un des premiers symboles fut en 2011 l’inauguration de la tour CMA-CGM de l'architecte Zaha Hadid sur les quais d’Arenc. Issu de la fusion en 1999 entre la Compagnie maritime d’affrètement fondée à Marseille par le Libanais Jacques Saadé et la Compagnie générale maritime, l’armateur de porte-conteneurs CMA-CGM a dès 2002, symboliquement, transféré son siège social de Paris à Marseille. En 2013, l’ouverture du Musée des civilisations de l’Europe et de la Méditerranée (MUCEM), à l’occasion de Marseille Provence Capitale européenne de la Culture est venue parachever cette transformation.  

La question de l’extension de l’hinterland (l'arrière-pays qu'il dessert) du port de Marseille demeure toutefois essentielle. Malgré l'existence de transports terrestres (rail, route, oléoducs), l'hinterland de Marseille est limité et rapidement concurrencé par les ports d'Europe du Nord, mieux desservi par les voies navigables notamment pour le trafic de pondéreux (le trafic rhodanien est limité et sans comparaison avec celui du Rhin). Le développement des fonctions logistiques constitue donc un point essentiel car elles conditionnent le positionnement du port dans les grands trafics internationaux. Dans une économie globalisée fonctionnant à flux tendus, ce qui importe ce n'est pas tant le transport de marchandises de port à port que le transport des marchandises du lieu précis d'émission au lieu précis de destination dans une logique de « porte à porte » (« door to door » en anglais). La concurrence dans les transports ne se fait donc pas tant sur mer que sur terre. Dès lors, les transports fluviaux, ferroviaires ou routiers sont, pour les ports, des composantes aussi importantes que la productivité portuaire à proprement parler. Le renforcement des capacités de stockage, de conditionnement, de reconditionnement et de redistribution des marchandises du GPMM constitue aujourd'hui un aspect essentiel de sa stratégie. De grandes plateformes logistiques plurimodales comme Fos Distriport ou La Feuillane ont vu le jour dans la plaine de la Crau sur la zone industrialo-portuaire (ZIP) de Fos-sur-Mer en liaison avec le terminal conteneur. 

# Le port de Marseille et l’essor du croisiérisme

L’acheminement et le transit de passagers est pour sa part l’activité principale des bassins Est du GPMM, où des lignes régulières relient la cité phocéenne à la Corse, à la Sardaigne ou au Maghreb. En 2019, l’ensemble des lignes de ferrys totalisent 1,25 million de passagers sur les 3,1 millions de passagers ayant transité par Marseille, le reste étant apporté par une économie des croisières en plein développement. En 2019, le port de Marseille a en effet accueilli 1,85 million de croisiéristes contre à peine 18 000 en 1996, année de l’arrivée de la compagnie italienne Costa suivie par la suite par l’italo-suisse MSC, l’américain Royal Caribbean ou le français Ponant. Ces chiffres disent bien le fort développement qu’a connu le croisiérisme dans la cité phocéenne. Grâce à sa bonne accessibilité par autoroutes, par la ligne TGV Méditerranée ou par voie aérienne, Marseille a réussi à capter, en 2019, plus de 440 000 croisiéristes en tête de ligne et constitue pour les autres une escale prisée, en raison de la forte offre touristique locale. Le port est fréquenté par une soixantaine de navires de croisière par mois et se classe au quatrième rang en Méditerranée (derrière Barcelone, Civitavecchia et les ports des Baléares mais devant Venise) et au douzième au niveau mondial pour le nombre de passagers. En 2003 Costa et MSC ont conjointement investi dans Marseille Provence Cruise Terminal (MPCT) ouvert en 2008 dont la capacité a depuis lors constamment été accrue. Puis, pour rendre accessible, par tous les temps, le terminal croisières aux plus gros paquebots, le GPMM a lancé, en 2015, d’importants travaux d’élargissement de la passe Nord et de la passe de Mourepiane. 

Dans un contexte de sensibilisation croissante de l’opinion aux problématiques écologiques, cet essor des croisières suscite des polémiques, relatives à la pollution de l’air à l’oxyde d’azote provoquée par ces géants des mers continuant à faire tourner leur moteur lors de leur présence à quai. Pour remédier à cette pollution il est envisagé de réduire la vitesse dans la rade, de réaliser des aménagements pour pouvoir brancher électriquement les bateaux à quai et d’accueillir davantage de navires alimentés au gaz naturel liquéfié (GNL). Une « charte bleue » a été signée en ce sens en 2019 par les principales compagnies de croisière faisant escale à Marseille et parallèlement, le 14 mai 2020, a été réalisée la première opération d’avitaillement en GNL « de bateau à bateau » (ou « ship to ship » en anglais) en France sur le Costa Smeralda.

# L’accélération des échanges numériques passe par le port de Marseille

Depuis le milieu de la décennie 2010, Marseille et son port sont devenus un hub international d’échange de contenus numériques en s’imposant comme une des portes d’entrée européennes de ces précieuses données. Profitant de l’arrivée sur le littoral de la cité phocéenne de plus d’une dizaine de câbles sous-marins de télécommunication à fibre optique en provenance du Moyen-Orient, d’Afrique ou d’Asie, des opérateurs ont implanté dans la ville plusieurs data centers ou centre de données pour permettre aux acteurs de l’économie numérique d’y installer leurs équipements informatiques et de les interconnecter, de manière sécurisée et à moindre coût, avec les réseaux terrestres de télécommunication desservant un vaste hinterland  composé des grandes métropoles européennes, dont les habitants sont les consommateurs privilégiés de ces contenus. En juillet 2020 l’hébergeur Interxion, leader européen d’origine hollandaise, a inauguré à Marseille son troisième data centers localisé dans le bassin Est du GPMM, et ayant la particularité de prendre place à l’intérieur d’une ancienne base prévue pour accueillir durant la Seconde Guerre mondiale des sous-marins allemands mais demeurée inachevée.   

Le géant américain du divertissement Disney a ainsi choisi Marseille pour déployer en Europe sa plateforme de vidéos à la demande Disney +, alors que la crise sanitaire de la COVID 19 a significativement renforcé les besoins de stockage et d’échanges des données numériques que ne peuvent qu’amplifier, dans les années à venir, la numérisation des entreprises et un recours accru au télétravail. En 2021, Marseille est déjà le neuvième hub numérique à l’échelle mondiale avec de surcroît une intéressante marge de progression, dont un des signes est le début de la construction en mai de la même année du data center MRS 4, toujours sur le port, par la société Interxion, passée sous pavillon américain après son rachat par Digital Realty. Le transit de ces données numériques constitue pour le GPMM un indéniable relais de croissance. Cette position stratégique d’interface du port de Marseille doit être renforcée par le déploiement, par une société chinoise, d’un câble sous-marins haut-débit de 12 000 km venant du Pakistan via Djibouti, l’Égypte, Chypre ou Malte. Ce câble Pakistan and East Africa Connecting Europe, dont l’acronyme PEACE forme opportunément le mot paix en anglais, intègre pleinement la cité phocéenne au volet numérique du grand projet géopolitique chinois d’infrastructures des nouvelles routes de la soie, dont le Pakistan est le débouché maritime d’un des principaux corridors. 

# Bibliographie

  • « Fos-sur-Mer / Étang-de-Berre : 200 ans d’histoire industrielle et environnementale », Webdocumentaire Laboratoire TELEMME, Région PACA, LabexMed, URL : www.fos200ans.fr 
  • Jean-Luc Bonillo (dir.), Marseille Ville et Port, Marseille, Éditions Parenthèses, 1992.
  • Xavier Daumalin, Marseille et l’Ouest africain. L’outre-mer des industriels (1841-1957), Marseille, CCIM-P, 1992.  
  • Xavier Daumalin, Nicole Girard et Olivier Raveux (dir.), Du savon à la puce. L’industrie marseillaise du XVIIe siècle à nos jours, Marseille, Éditions Jeanne Laffitte, 2003.  
  • Peter Frankopan, Les nouvelles routes de la soie. L’émergence d’un nouveau monde, Bruxelles, Éditions Nevicata, 2018.  
  • André Louchet, Atlas des mers et océans. Conquêtes, tensions, explorations, Paris, Autrement, 2015.    
  • Michel Peraldi, Claire Duport et Michel Samson, Sociologie de Marseille, Paris, La Découverte, 2015. 
  • Pierre Royer, Géopolitique des mers et des océans. Qui tient la mer tient le monde, Paris, Presses universitaires de France, 2012. 
  • Charlotte Ruggeri (dir.), Atlas des villes mondiales, Paris, Autrement, 2020.