Départ de Brest du porte-avions Charles de Gaulle

Premier représentant d'une nouvelle génération de navires de combat, le porte avion nucléaire Charles de Gaulle met en oeuvre les innovations technologiques les plus performantes. Mis à flot à la fin 1992 et testé à partir de 1999, il est finalement livré à la marine nationale en septembre 2000 afin de s'inscrire dans la perspective d'une stratégie de défense adaptée aux réalités géopolitiques contemporaines et de répondre aux crises réparties sur l'ensemble du globe.

Par ses capacités aéronautiques, son système de combat et son autonomie, le porte-avion se place au cœur d'un dispositif de communication inégalé. Après avoir remplacé le Foch et le Clemenceau, le Charles de Gaulle est le seul porte-avion français à l'heure actuelle, mais il est possible qu'il soit secondé d'ici 2015 par un porte-avion à propulsion classique.

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Caractéristiques techniques du Charles de Gaulle : Discrétion des structures, intégration poussée des capteurs et des systèmes d'armes, résistance accrue aux agressions sont autant de critères choisis par la marine nationale pour son nouveau porte avion. Mis en chantier en novembre 1987, ce dernier pèse 40 000 tonnes, pour 262 mètres de long et 65 mètres de large. La surface de son pont d'envol est de 12 000 m2 et il atteint une vitesse maximale de 27 nœuds. Aussi, il peut recevoir des avions de 15 à 20 tonnes, propulser 20 d'entre eux en douze secondes et embarquer environ deux mille personnes et quelques 800 militaires en transport de troupes. De la même façon, le Charles de Gaulle peut emporter 40 avions de combat capables d'effectuer une centaine de missions aériennes chaque jour. Ses missions principales sont l'attaque d'objectifs terrestres, l'attaque des forces navales à la mer, la couverture aérienne d'un théâtre d'opérations à terre ou en mer, le soutien des opérations à terre et la dissuasion nucléaire. Le groupe aéronaval peut ainsi assurer les quatre fonctions opérationnelles assignées aux forces armées que sont la dissuasion, la prévention, la projection et la protection.

Des difficultés de mise au point :

Dès ses premières sorties, de nombreux problèmes apparaissent et ternissent une réputation a priori si prestigieuse. La piste oblique qui sert au décollage et à l'atterrissage des avions, longue d'environ 200 mètres, est en effet trop courte et doit être allongée de trois ou quatre mètres. Cette dernière répond parfaitement aux contraintes d'appontage de tous les aéronefs appelés à se poser sur le porte-avions, mais les véritables difficultés surviennent après l'appontage. Autrement dit, les avions arrivent bien à atterrir, mais lorsqu'ils se trouvent à l'extrémité de la piste, ils prennent trop de temps pour manœuvrer et gênent l'atterrissage des suivants.

De plus, le porte-avion est mu par deux énormes hélices, elles-mêmes alimentées par deux réacteurs nucléaires de sous-marins. Pour atteindre la vitesse nécessaire au décollage des avions embarqués, l'idée est de jouer sur le dessin de l'hélice. Mais trois des quatre hélices du porte-avion sont inutilisables. Au final, il fallut résoudre ces différents problèmes techniques - qui augmentèrent le coût de production - avant que le porte-avion destiné à devenir l'élément central de la flotte aéronavale française puisse effectuer une navigation de plusieurs mois.