Inauguration du métro de Marseille

Face à l'augmentation de la circulation automobile et à l'engorgement du centre-ville, la ville de Marseille a envisagé dès le début des années 1960 la création d'un transport en commun en site propre, le métro. Les transports collectifs urbains se limitaient alors à un réseau de bus, depuis le démantèlement des lignes de tramway (à l'exception de la ligne 68) construites au début du XXe siècle et la disparition progressive des trolleybus électriques, pourtant peu polluants et adaptés aux fortes pentes du tissu urbain. Les études ont été entreprises dès 1964 par la RATVM (Régie Autonome des Transports de la Ville de Marseille, ancienne RTM et actuelle Régie des Transports Marseillais) pour une ligne souterraine de 7,4 km entre Les Chartreux au Nord-Est et le Rond-Point du Prado au Sud, desservant ainsi le centre et l'hypercentre. Le dossier a ensuite été transmis à la SOMICA (Société d'Economie Mixte Communale d'Aménagement et d'Equipement) qui a proposé alors deux lignes de 19 km desservant dix-sept stations, utilisant la technologie de roulements sur pneus inspirée du métro parisien (ligne 6). En 1972, après la réélection de Gaston Defferre au poste de maire l'année précédente, le dossier entra dans une phase active, piloté par une société ad hoc, la Société d'économie mixte du métro de Marseille. Les travaux commencèrent en 1973. L'inauguration de la première ligne a lieu en 1977. Marseille devient alors la deuxième ville de France après Paris à se doter d'un métro.

Le reportage fait revivre la journée inaugurale, avec la foule des invités, les personnalités officielles, les discours, l'arrêt dans les stations avec les inévitables danses du folklore provençal, tout cela commenté par Maguy Roubaud, journaliste très populaire de FR3 et présentatrice du journal télévisé régional. À ce moment-là, une seule ligne est construite entre la place Castellane et La Rose, soit une longueur de 9,4 km et dix stations. Elle sera prolongée en 1992 jusqu'à la Timone, desservant ainsi les hôpitaux ainsi que les Facultés de médecine et Pharmacie. Le reportage suit le trajet dans les rames avec Gaston Defferre, le député-maire, qui dit sa satisfaction de voir aboutir cet énorme chantier, le préfet des Bouches-du-Rhône et préfet de Région, Lucien Vochel, ainsi qu'Arthur Notebart, député du Nord et président de la Communauté urbaine de Lille, qui construit son propre métro, le VAL, en système automatique. On aperçoit, derrière Gaston Defferre, son épouse Edmonde Charles-Roux qui regarde par les fenêtres. Ce moment est l'occasion, pour le député-maire, d'expliquer l'absence remarquée de membres du gouvernement dont il est l'un des opposants notoires. Il se justifie en affirmant qu'il aurait été obligé de faire un discours désagréable et qu'il a donc préféré n'inviter personne, l'État étant tout de même représenté par le préfet. On en saura un peu plus lors du discours officiel du maire, qui portera une attaque directe et virulente contre le gouvernement de Raymond Barre, alors Premier ministre du président Giscard d'Estaing. À ce moment-là, c'est le maire qui parle, lui qui entretient depuis longtemps des relations difficiles avec le pouvoir central, mais c'est aussi le membre éminent d'un Parti Socialiste en plein essor et qui espère reconquérir la tête de l'État. Gaston Defferre dénonce le coût du métro, supporté essentiellement par la collectivité locale. Elle a dû s'endetter et a été victime, d'après lui, d'une entente de fournisseurs qui a surenchéri le coût des rails. On ne sait si le surcoût du métro vient vraiment de là, mais l'occasion était trop belle pour Gaston Defferre. Il en profite pour dénoncer le silence du ministère des Finances ainsi que les sidérurgistes à qui l'État fait des cadeaux - le financement de la zone de Fos et les aides à la restructuration du secteur sidérurgique en étant des exemples à la fois proches et récents. La question posée par la journaliste sur les risques de dégradation volontaire d'installations "si belles" peut surprendre. Pourquoi trop belles pour les Marseillais ? Il est vrai que le métro marseillais n'échappera pas, comme d'autres réseaux dans d'autres villes, aux problèmes récurrents d'entretien et de propreté. Comparé à d'autres réseaux métropolitains, il sera critiqué pour la cherté de sa tarification et ses horaires nocturnes, longtemps limités à 21h 30, portés ensuite à 22h 30 sauf les week-ends.

La ligne n°2 sera construite entre 1984 et 1987, de la station Bougainville au Nord à Sainte-Marguerite au Sud, près du Stade Vélodrome. Les deux lignes se croiseront à la station Saint-Charles qui dessert la gare et à Castellane. Aujourd'hui, une extension de la ligne 1 est prévue au-delà de La Rose en direction de Château-Gombert et de sa technopôle, alors que les travaux d'extension vers La Fourragère doivent être achevés en 2009. Ainsi desservie, La Blancarde deviendra un pôle d'échanges multimodal (avec le tramway et les bus) pour l'Est marseillais, puis Saint-Barnabé. Sur la ligne 2, le prolongement vers Saint-Loup est à l'étude. On considère que le réseau métropolitain marseillais est emprunté quotidiennement par un Marseillais sur cinq. Depuis 2001, la RTM est placée sous le contrôle de la communauté urbaine Marseille-Provence-Métropole. Marseille est l'une des rares grandes villes françaises à exploiter directement son réseau de transports sans passer par la délégation de service public.