Le blocage du port pétrolier de Lavéra-Fos-sur-Mer

Le reportage illustre le début du blocage des terminaux pétroliers du port de Marseille qui a duré plus d’un mois à l’automne 2010. Le conflit entre les syndicats - principalement la CGT - et la direction du Port porte sur la mise en œuvre de la réforme portuaire de 2008 qui a transformé les Ports autonomes en Grands Ports Maritimes et surtout organise le transfert des agents de manutention et les outillages des établissements publics (les Ports) vers des opérateurs privés, une des raisons essentielles de l’opposition des syndicats.
Le blocage des terminaux pétroliers de Fos et de Lavéra est une arme souvent utilisée, compte tenu de l’importance de ces sites dans l’approvisionnement pétrolier du sud-est français et au-delà par le réseau d'oléoducs (Voir La réforme des ports français, ses incidences sur le Port autonome de Marseille ainsi que le Parcours thématique Le port de Marseille).
Le reportage donne d’abord la parole - sans le nommer - à Jean-Claude Terrier, président du Directoire du Grand Port Maritime depuis la mise en place de la réforme en 2008 et jusqu’en 2014. Celui-ci s’efforce de rassurer les agents sur les conséquences de la réforme, à la fois en ce qui concerne les emplois du personnel et la pérennité des activités portuaires.
La parole est ensuite donnée aux syndicats réunis dans la Maison des Syndicats de Martigues. Il s’agit en fait de représentants des entreprises de raffinage pétrolier du secteur qui s’inquiètent de l’impact de la réforme portuaire sur leur secteur d’activité. C’est ainsi un autre problème qui est abordé : celui du raffinage pétrolier.
On connait l’importance des hydrocarbures dans le trafic du port de Marseille, qui, à l’époque du reportage, alimentait encore quatre raffineries dans la zone Étang de Berre-Fos : la raffinerie de Berre (Lyondell-Basell, ex-Shell), la raffinerie de La Mède (Total), la raffinerie de Lavéra (BP jusqu’en 2005, puis vendue à Ineos), la raffinerie Esso à Fos-sur-Mer. Cet ensemble pétrolier (raffinage et pétrochimie) représentait plus de 25 % de la production nationale dans ce secteur et constituait le plus grand complexe industriel du sud de la France et de la rive nord de la Méditerranée.
Le représentant syndical argumente sur un aspect qui a été à l’origine de l’existence de ce complexe pétrolier dans la période de l’entre-deux-guerres : la mise en place sur le territoire national d’usines de raffinage afin d’assurer l’indépendance énergétique de la France, laquelle serait menacée par la réforme portuaire, au nom de la libéralisation économique.
L’évolution du secteur pétrolier depuis 2010 semble alimenter les inquiétudes exprimées : la raffinerie de Berre a été arrêtée en 2012 et mise « sous cocon » en attendant une éventuelle reprise et Total a annoncé début 2015 l’arrêt du raffinage sur le site de La Mède, qui serait reconverti dans les bio-carburants, n’utilisant qu’une partie des installations et du personnel. On se rapproche ainsi du scénario de « stress » évoqué par Jean-Claude Terrier, celui de la fermeture de trois raffineries sur les quatre. Les raffineries de Lavéra et de Fos ne sont toutefois pas concernées pour l’instant, Ineos s’étant associé à Petrochina pour la poursuite des activités de Lavéra et Esso ayant investi dans la modernisation de son usine de Fos.
Cette partie du reportage permet ainsi de s’interroger sur l’avenir du secteur pétrolier en France (et en Europe), une industrie qui a été à la base de la croissance durant les « Trente Glorieuses ». Le raffinage pétrolier est menacé par ses surcapacités installées au moment des fortes consommations énergétiques (industrie, production d’électricité, carburants) et par la concurrence internationale du fait de gigantesques installations modernes dans les pays émergents (Moyen-Orient, Inde notamment) et de la reprise des exportations des États-Unis grâce à leurs gaz et huiles de schistes. En France le problème est aggravé par un déséquilibre entre les productions d’essence (excédentaires) et de gazole (déficitaires) du fait des politiques avantageuses de fiscalité instaurées sur les véhicules diesel depuis les années 1980. Même si un rééquilibrage est probable du fait des dangers environnementaux attribués aux moteurs diesels, les raffineries françaises sont plutôt productrices d’essence, qu’elles exportent en partie, et doivent importer du gazole. Les entreprises n’ont pas voulu investir dans des adaptations trop coûteuses de leurs installations, soumises à des règlementations européennes de plus en plus contraignantes, dans le contexte d’une activité de raffinage qui dégage de faibles marges de profits. On sait par exemple que Total, étant déficitaire dans ses activités installées sur le territoire français, ne paie pas d’impôt en France. Ceci n‘est pas contradictoire avec le dégagement de forts profits au niveau global de l’entreprise et à l’échelle mondiale.
Depuis 2009, la France a perdu 1/3 de ses capacités de raffinage, soit 2 500 emplois directs, a fermé plusieurs raffineries (il en reste 8 sur le territoire métropolitain) et il en est de même en Europe où il restait 87 raffineries sur 112 en 2007.