Fermeture des chantiers navals de La Ciotat

Le chantier moderne de construction navale de La Ciotat a pris corps en 1835 lorsque Louis Benet, un fils de riche armateur, a repris un petit chantier de construction de voiliers dirigé par le maître charpentier Joseph Vence. Signe du changement opéré, en avril 1836, est lancé le Phocéen, un bâtiment à vapeur à la coque en bois doublé de cuivre et propulsé par des roues à aubes actionnées par deux machines à vapeur à balancier de la firme Miller et Ravenhill. En 1847, ces chantiers lancent le Bonaparte, un navire muni d'une hélice et d'une coque en fer, le premier bâtiment de ce genre construit en Europe continentale. Pourtant, Louis Benet est dans l'incapacité de faire face à la crise économique de 1848. En 1852, ses chantiers passent sous le contrôle des Messageries Nationales (Messageries Impériales en 1853).

Cette compagnie, devenue Messageries Maritimes en 1871, dirige le chantier jusqu'en 1916, date à laquelle il est repris par la Société Provençale de Constructions Navales. L'entreprise occupe alors une surface totale de 140 000 m2 dont 34 000 couverts. Elle emploie aux alentours de 2 300 ouvriers et ses installations lui permettent de construire en même temps deux navires de 150 mètres. Cherchant toujours à rester à la pointe du progrès, elle lance en juin 1928 l'Eridan, un paquebot mû par des moteurs Diesel, ce qui annonce la fin prochaine de la navigation à vapeur. Elle bénéficie alors du poids politique et des relations du député de la circonscription, Fernand Bouisson, ancien ministre, président de la Chambre des députés, chef du gouvernement en 1935. Moins favorisée par l'État à partir de 1936 lorsque le Front populaire détrône son protecteur, la SPCN accumule les déficits. En janvier 1940, le site est racheté par Jean-Marie Terrin, le patron de la réparation navale marseillaise. C'est la naissance des Chantiers Navals de La Ciotat (CNC). Après la guerre, les chantiers lancent, le 20 décembre 1953, leur premier pétrolier, l'Olympic Splendour et, le 9 août, leur premier méthanier, le Butagaz. C'est le début d'une période faste qui se traduit par des investissements importants en 1959-1962 (mise en place d'une cale de 60 m sur 360 m) et surtout, en 1968, avec la construction de la grande forme avec sa grue de 250 tonnes et son portique de 500 tonnes. Cela permet de construire par exemple l'Esso-Westernport, un méthanier de 100 000 m3 qui est lancé le 16 juillet 1976. C'est alors le plus gros navire construit dans le monde.

L'évolution des conjonctures économiques et politiques n'est pas sans conséquence sur l'avenir du site. Si La Ciotat profite des recommandations du Livre Blanc de 1960 - les chantiers rachètent le site de Port-de-Bouc pour le fermer -, elle traverse avec moins de bonheur les années 1980. En effet, le décembre 1982, le site de La Ciotat est regroupé avec ceux de Dunkerque et de La Seyne-sur-Mer dans une société unique, la société du Chantier du Nord et de la Méditerranée, appelée plus communément la Normed. L'association de chantiers qui n'ont pas les mêmes niveaux de rentabilité - le site de Dunkerque est particulièrement en difficulté - est inopérant, d'autant plus que triomphe alors le libéralisme échevelé venu des États-Unis et du Royaume-Uni. Le gouvernement issu des élections législatives de 1986, par la voix de son ministre de l'Industrie, Alain Madelin, annonce qu'il prend la décision de ne plus soutenir une industrie qui a reçu de l'État 13 milliards de francs depuis 1983. Le 30 juin 1986, la Normed, privé de cette aide, dépose son bilan. En 1987, les deux derniers navires construits à La Ciotat sont lancés. Il s'agit du Oaxax, le 19 septembre, et du Monterrey, le 19 décembre. Celui-ci est le 337e bateau construit à La Ciotat. Le Monterrey n'est pas armé, mais doit être livré dans la foulée. Il sera retenu jusqu'au 14 juillet 1989 par une partie du personnel qui proteste contre la fermeture du site. Au moment où se situe le reportage, il est donc encore à l'intérieur du site.

La fermeture des chantiers a provoqué de multiples traumatismes. Le reportage met surtout en exergue les problèmes rencontrés par une partie de la population (syndromes dépressifs, problèmes cardiaques et digestifs, voire toxicomanie). Même si l'on n'assiste pas à une vente massive des propriétés des anciens de la Normed, la population de la ville est retombée à 30 000 habitants. Aujourd'hui, une zone industrielle et un atelier de réparation de yachts n'ont pas suffi à refermer la cicatrice laissée par la disparition de ce qui était l'identité même de la petite cité.

Bibliographie :

Charles Hoarreau, La Ciotat, Chronique d'une rébellion, Paris, Messidor-VO éditions, 1992.