Manifestation à Marseille des ouvriers de la construction navale provençale

Pour comprendre ce qui se joue ici, il faut savoir que, du fait de la liberté de pavillon accordée depuis le milieu du XIXe siècle et de l'absence de douane frappant les navires français achetés à l'étranger, les chantiers français de construction navale ont toujours été confrontés à la concurrence internationale, d'autant plus qu'ils ont toujours produit plus cher que leur homologues étrangers. Ceci à cause du prix des matières premières, de l'éloignement des sites de constructions des lieux de production des tôles, des problèmes d'organisation du travail ou du coût de la main d'oeuvre.... Or, pour des raisons d'indépendance nationale et de nécessité économique et sociale, l'État a toujours souhaité maintenir en France une construction navale significative. Il s'est attaché à compenser peu ou prou les différences entre les prix nationaux et les prix internationaux en accordant des aides et des subventions tantôt aux armateurs, tantôt aux constructeurs. C'est le sens des lois de 1866, 1881, 1893, 1902, 1903....

Or, la nécessité de recourir davantage à l'aide de l'État ressurgit au milieu des années 1950. Les chantiers en terminent alors avec les commandes du ministère de la Marine marchande et avec la remise en état de la flotte militaire. Ils perdent ainsi un marché qui leur était réservé, et se retrouvent brutalement confrontés à la concurrence britannique qui offre sur le marché international des bâtiments 20 à 30 % moins chers que ceux construits en France. Les tractations entre armateurs, constructeurs et gouvernement aboutissent à l'adoption d'une nouvelle loi d'aide à la construction navale dite "loi Defferre" qui marque un tournant de la politique étatique. Pour être aidés, les constructeurs devront atténuer leurs pertes. Pour cela, il leur faudra réduire leurs effectifs, parfaire leur comptabilité, moderniser leurs installations.... C'est ce qu'ont fait les chantiers provençaux, qui, avec moins de personnel, ont changé leurs méthodes de travail et diversifié leurs productions. Malgré cela, ils ont été dans l'incapacité d'équilibrer durablement leur bilan financier. De ce fait, le 31 décembre 1959, la publication par La Documentation Française d'un rapport intitulé "L'industrie française de la construction navale" a marqué un tournant dans la politique d'aides publiques. Ce rapport, plus connu sous le nom du "Livre blanc de la construction navale", se proposait de réduire de 300 000 tonneaux de jauge brute les capacités de production du secteur et de diminuer de manière drastique le montant des aides, qui seront accordées en priorité aux chantiers "dont la situation est particulièrement bonne pour qu'ils aient toute chance de pouvoir tenir à la concurrence internationale". Dans le même temps, des dispositions étaient prises pour favoriser l'émergence de nouvelles productions. À la lecture du Livre blanc, les trois chantiers méditerranéens n'apparaissaient pas directement menacés. Pouvant espérer être parmi les "quatre chantiers, peut-être cinq, voués à la construction de navires de commerce", ils se sont plus ou moins engagés dans la nouvelle philosophie énoncée. Par exemple, les Forges et Chantiers de la Méditerranée de La Seyne ouvrent des ateliers spécialisés dans la grosse métallurgie pour construire des structures métalliques, ainsi que des chars d'assaut, ce qui représente 40 % de l'activité en 1963. Dans le même temps, on dresse des plans pour de nouvelles cales pouvant admettre la construction de méthaniers de plus de 260 000 m3. La Ciotat, qui décide de se doter d'une nouvelle digue et de deux quais, jette les premiers projets d'une grande forme qui sera inaugurée en 1969.

Malgré tout, les difficultés ne sont pas résolues, loin de là. Si la situation à La Ciotat est relativement satisfaisante, il n'en n'est pas de même ailleurs. À La Seyne, l'année 1965 s'est achevée sur un déficit record qui entraîne le 3 février 1966 les démissions du président directeur général et du directeur général adjoint des chantiers. Depuis le début de l'année, ce sont près de 500 salariés en régie qui ont été licenciés. Le 8 février, un conseil municipal extraordinaire s'est réuni en présence d'un nombreux public (travailleurs des chantiers, commerçants, artisans, enseignants...) pour réaffirmer l'attachement de la cité à la construction navale. Quant au chantier de Port-de-Bouc, ses jours sont en passe d'être comptés. C'est dans ce contexte que se situe la manifestation de Marseille. Elle est l'une des plus significatives de ce moment d'inquiétude sociale. Il en est une autre, à La Seyne, le 8 février précédent, dont le souvenir reste fort puisque l'on y vit défiler, pour la première fois, aux côtés des responsables politiques et syndicaux, l'évêque de Fréjus-Toulon, Monseigneur Barthe, qui était, il est vrai, un prélat qui venait de jouer un rôle actif lors du concile Vatican II.

Bibliographie :

Jean Domenichino, Une Ville en Chantiers. La construction navale à Port-de-Bouc. 1900-1966. Edisud, Aix-en-Provence, 1989.