Panorama des infrastructures routières dans la métropole
12 mai 1977
07m 22s
Réf. 00075
Notice
Résumé :
Lille, capitale régionale, carrefour européen, au centre d'une communauté urbaine de plus d'un million d'habitants, se doit plus que jamais d'assurer l'accès à la métropole. Depuis un siècle déjà, le train dessert la ville et le tram continue de circuler, mais l'automobile a révolutionné le transport individuel et la ville a dû s'adapter à des problèmes nouveaux, comme ceux relatifs au stationnement.
Date de diffusion :
12 mai 1977
Source :
Thèmes :
Éclairage
Le 12 septembre 1977, l’automobile occupe tout l’espace urbain. Les voitures stationnent sur les trottoirs, squattent chaque terrain inoccupé, se garent sur toutes les places de la ville, même sur la prestigieuse Grand Place. Le flux incessant des véhicules ne peut être interrompu ni par une maman essayant, avec son landau, de traverser la rue de la Monnaie, ni par les manœuvres des engins de terrassement, ni par le travail des ouvriers, cigarette au "bec", dont le casque de chantier n’a pas encore remplacé la casquette.
Des milliers de voitures circulent dans les rues, au milieu des chantiers comme poussées par l’urgence. Cinq autoroutes provenant de Paris, Bruxelles, Gand, Valenciennes et Dunkerque se sont données rendez-vous et patientent aux portes de la ville de Lille.
Pour comprendre cette situation, faisons une "marche arrière".
Le boulevard périphérique : début 1925, un commerçant, Edouard Bouchery, créa une foire commerciale sur le terre-plein du boulevard Jean-Baptiste Lebas. En 1927, le lieu étant insuffisant, le maire de Lille, autorisa d’utiliser le champ de Mars. Puis en 1932, Roger Salengro, sitôt après le nouvel hôtel de ville, inaugure, à l’extérieur de la ville, sur de vastes terrains situés à l’extrémité du boulevard Louis XIV, les bâtiments de la foire commerciale.
En 1950, Jean Prouvé agrandit le Grand palais, partiellement détruit par les bombardements. S'élevant à 30 mètres de haut, la nouvelle façade du Grand palais fut, de 1951 à 1995, l'image de la ville la plus connue dans le monde.
En 1951, la ville de Lille adopte le plan directeur d'aménagement dessiné par l’architecte Théo Leveau. Ce projet prévoit des aménagements "intra-muros". Mais, c’est surtout dans l’espace resté libre entre la ville et la banlieue que l’urbaniste propose de réaliser une ceinture verte. Car à la fin de la Seconde Guerre mondiale, les 400 hectares de terrains libérés le 19 octobre 1919 par le déclassement des fortifications de la place forte de Lille sont en partie en friche.
Le projet d’urbanisme associe dans un même ensemble de nouvelles infrastructures routière et autoroutière (arrivée imminente de l’autoroute du Nord), la restructuration des faisceaux de voies ferrées, les aménagements du port fluvial, la réalisation de la ceinture verte depuis la citadelle jusqu'au jardin botanique, embrassant équipements et immeubles d'habitations. "Le projet urbain utilise un vocabulaire de perspectives, d'alignements, d'édifices emblématiques, de masses construites et plantées qui figurent en quelque sorte une composition à la fois moderne et classique de la ville européenne" (Renaissance du Lille Ancien, 2001).
Ce plan connut néanmoins deux écueils : la sous-estimation du trafic routier à venir et la faiblesse de l'investissement public de la ville de Lille pour les parcs et jardins.
En 1954, le boulevard Hoover qui distribuait la foire est utilisé pour relier l’autoroute du Nord au Grand Boulevard en créant deux ponts qui franchissent les deux faisceaux de voies ferrées qui mènent aux gares.
Dès la fin des années soixante, l'explosion du trafic sature rapidement le réseau de voies urbaines. Le schéma directeur de 1960 voit l’apparition d'une nouvelle pensée urbaine, fortement marquée par la question de la circulation routière et autoroutière. Entre 1975 et 1978, les boulevards urbains se transforment dans l’urgence en un boulevard périphérique avec la réalisation d’une série d'autoponts. Ces ouvrages sont considérés comme provisoires pour les concepteurs et dérisoires par les utilisateurs. Les derniers autoponts seront enlevés en 1994 !
Le projet de "ville verte", si cher à Théo Leveau, est enterré.
Le Grand Boulevard : dans la première moitié du XXe siècle, même si l’automobile est déjà bien présente, elle n’a pas dénaturé l’organisation du Grand Boulevard. Les années 70 constituent une époque très destructrice pour l’artère. En 1971, les ingénieurs élargissent le tronc commun du Grand Boulevard à 2x3 voies. En 1973, les travaux d’aménagement des mini-tunnels, appelés trémies ou "PSGR " (passages souterrains à gabarit réduit) débutent sur le tronc commun et au Croisé-Laroche.
En devenant une route nationale au cœur de la métropole, le Grand Boulevard n’est plus un espace urbain d’échange. Pourtant, à l’origine le boulevard comportait une route pour les voitures rapides, une pour les voitures lentes, une pour les cavaliers, une pour les cyclistes et des rails pour le tramway. Le Grand Boulevard fut dessiné comme une promenade continue à une époque où l’automobile était encore très rare.
Lors de la séance du conseil général du 30 août 1899, Eugène Motte, député-maire de la ville de Roubaix et industriel du textile, parlait du Grand Boulevard en ces termes : "À un point de vue général, il est évident qu’une promenade est nécessaire dans une ville qui en est dépourvue. Les promenades et les jardins sont les seuls endroits où la population ouvrière puisse trouver un peu d’air et de distraction, la journée de travail finie ; on va y faire de la bicyclette, prendre ses ébats et la population de Lille et de Roubaix trouvera un grand agrément, surtout les dimanches, à pouvoir disposer d’une belle et grande artère".
Sources :
Des milliers de voitures circulent dans les rues, au milieu des chantiers comme poussées par l’urgence. Cinq autoroutes provenant de Paris, Bruxelles, Gand, Valenciennes et Dunkerque se sont données rendez-vous et patientent aux portes de la ville de Lille.
Pour comprendre cette situation, faisons une "marche arrière".
Le boulevard périphérique : début 1925, un commerçant, Edouard Bouchery, créa une foire commerciale sur le terre-plein du boulevard Jean-Baptiste Lebas. En 1927, le lieu étant insuffisant, le maire de Lille, autorisa d’utiliser le champ de Mars. Puis en 1932, Roger Salengro, sitôt après le nouvel hôtel de ville, inaugure, à l’extérieur de la ville, sur de vastes terrains situés à l’extrémité du boulevard Louis XIV, les bâtiments de la foire commerciale.
En 1950, Jean Prouvé agrandit le Grand palais, partiellement détruit par les bombardements. S'élevant à 30 mètres de haut, la nouvelle façade du Grand palais fut, de 1951 à 1995, l'image de la ville la plus connue dans le monde.
En 1951, la ville de Lille adopte le plan directeur d'aménagement dessiné par l’architecte Théo Leveau. Ce projet prévoit des aménagements "intra-muros". Mais, c’est surtout dans l’espace resté libre entre la ville et la banlieue que l’urbaniste propose de réaliser une ceinture verte. Car à la fin de la Seconde Guerre mondiale, les 400 hectares de terrains libérés le 19 octobre 1919 par le déclassement des fortifications de la place forte de Lille sont en partie en friche.
Le projet d’urbanisme associe dans un même ensemble de nouvelles infrastructures routière et autoroutière (arrivée imminente de l’autoroute du Nord), la restructuration des faisceaux de voies ferrées, les aménagements du port fluvial, la réalisation de la ceinture verte depuis la citadelle jusqu'au jardin botanique, embrassant équipements et immeubles d'habitations. "Le projet urbain utilise un vocabulaire de perspectives, d'alignements, d'édifices emblématiques, de masses construites et plantées qui figurent en quelque sorte une composition à la fois moderne et classique de la ville européenne" (Renaissance du Lille Ancien, 2001).
Ce plan connut néanmoins deux écueils : la sous-estimation du trafic routier à venir et la faiblesse de l'investissement public de la ville de Lille pour les parcs et jardins.
En 1954, le boulevard Hoover qui distribuait la foire est utilisé pour relier l’autoroute du Nord au Grand Boulevard en créant deux ponts qui franchissent les deux faisceaux de voies ferrées qui mènent aux gares.
Dès la fin des années soixante, l'explosion du trafic sature rapidement le réseau de voies urbaines. Le schéma directeur de 1960 voit l’apparition d'une nouvelle pensée urbaine, fortement marquée par la question de la circulation routière et autoroutière. Entre 1975 et 1978, les boulevards urbains se transforment dans l’urgence en un boulevard périphérique avec la réalisation d’une série d'autoponts. Ces ouvrages sont considérés comme provisoires pour les concepteurs et dérisoires par les utilisateurs. Les derniers autoponts seront enlevés en 1994 !
Le projet de "ville verte", si cher à Théo Leveau, est enterré.
Le Grand Boulevard : dans la première moitié du XXe siècle, même si l’automobile est déjà bien présente, elle n’a pas dénaturé l’organisation du Grand Boulevard. Les années 70 constituent une époque très destructrice pour l’artère. En 1971, les ingénieurs élargissent le tronc commun du Grand Boulevard à 2x3 voies. En 1973, les travaux d’aménagement des mini-tunnels, appelés trémies ou "PSGR " (passages souterrains à gabarit réduit) débutent sur le tronc commun et au Croisé-Laroche.
En devenant une route nationale au cœur de la métropole, le Grand Boulevard n’est plus un espace urbain d’échange. Pourtant, à l’origine le boulevard comportait une route pour les voitures rapides, une pour les voitures lentes, une pour les cavaliers, une pour les cyclistes et des rails pour le tramway. Le Grand Boulevard fut dessiné comme une promenade continue à une époque où l’automobile était encore très rare.
Lors de la séance du conseil général du 30 août 1899, Eugène Motte, député-maire de la ville de Roubaix et industriel du textile, parlait du Grand Boulevard en ces termes : "À un point de vue général, il est évident qu’une promenade est nécessaire dans une ville qui en est dépourvue. Les promenades et les jardins sont les seuls endroits où la population ouvrière puisse trouver un peu d’air et de distraction, la journée de travail finie ; on va y faire de la bicyclette, prendre ses ébats et la population de Lille et de Roubaix trouvera un grand agrément, surtout les dimanches, à pouvoir disposer d’une belle et grande artère".
Sources :
- Renaissance du Lille Ancien, 2001 CD-Rom
- François Breton, "Réinventer le Grand Boulevard de Lille - Roubaix - Tourcoing", Formation des architectes-urbanistes de l'État, 2011, p. 79
- La première Foire commerciale de Lille : Club des ambassadeurs de Wazemmes article sur internet 13 juin 2013
Thierry Thieffry
Transcription
(bruit)
(musique)
Journaliste
Aujourd’hui, Lille, capitale régionale, carrefour de l’Europe du Nord-Ouest, située sur l’axe Ruhr - Grande-Bretagne, au centre même d’une communauté urbaine forte de 87 communes et plus d’un million d’habitants, se doit plus que jamais d’assurer l’accès à la métropole et d’y privilégier la communication.(musique)
(bruit)
Journaliste
Depuis le siècle dernier, le train dessert la capitale des Flandres.(musique)
Journaliste
Et le tram continue d’assurer fidèlement la liaison imaginée par l’ingénieur Mongy.(bruit)
Journaliste
Le phénomène automobile est intervenu dans sa démesure pour révolutionner les notions du transport individuel et poser à la ville des problèmes inconnus jusqu’alors.(musique)
Journaliste
Le chemin est grand entre l’aspiration du flot automobile à pénétrer dans la ville et la réalité du stationnement paisible.(musique)
(bruit)
Journaliste
La ville de Lille et la communauté urbaine se devaient de concourir aux réalisations d’un vaste plan sans cesse réétudié et réaménagé pour permettre à l’homme d’aujourd’hui de réduire au maximum le temps qu’il faut pour couvrir les distances que lui imposent les dimensions de la métropole et les contingences de son activité.(bruit)
Journaliste
L’infrastructure routière et autoroutière mise en place, les grands travaux entrepris ces dernières années marquent la volonté de la ville et de la communauté urbaine d’améliorer sans relâche les possibilités de circulation. Il convient de doter cette métropole nord d’installations digne d’une capitale régionale moderne et économique. La construction du boulevard périphérique assure à la ville la meilleure distribution d’une circulation qu’elle draine en provenance de ses nombreux accès.(bruit)
(musique)
(bruit)
Journaliste
Les ouvrages légers que sont les autopompes assurent l’entrelacement des voies multiples en évitant en même temps les intersections nuisibles pour la fluidité des courants automobiles.(musique)
(bruit)
Journaliste
Un tel ouvrage ne peut se concevoir isolément, qu’importe sa qualité, s’il ne peut trouver sa place dans un ensemble cohérent.(musique)
(bruit)
Journaliste
Les boulevards reliant Lille à Roubaix et Tourcoing n’étaient plus à même d’assurer efficacement les liaisons entre les trois villes soeurs.(bruit)
Journaliste
On a conçu et entrepris une série de mini tunnels qui améliorent considérablement la circulation sur les deux axes privilégiés Lille-Roubaix et Lille-Tourcoing.(bruit)