Premier meeting aérien international à Reims en 1909

On a peine à imaginer l’engouement du grand public pour l’aviation à ses débuts ; l'attraction est popularisée par la presse et des exhibitions sont organisées dans tout le pays. Cette passion se manifeste depuis l’extrême fin du XIXe siècle et les grandes fêtes aérostatiques civiles. Sortant de leur domaine militaire, des ballons libres gonflés au gaz de ville, souvent sponsorisés par des journaux, sont mis en scène devant une foule rassemblée, par exemple, à l’occasion de l’anniversaire du « baptême de l’Amérique » à Saint-Dié en 1911. Bien qu’évoluant également dans un cadre purement militaire, les dirigeables suscitent la même curiosité, comme à Nancy en juillet 1909 lors de l’Exposition aéronautique de l’Est durant laquelle le dirigeable Ville de Nancy effectue pendant quinze jours des vols de démonstration commerciale au-dessus de la cité. Quant à l’aviation, naissante, elle exerce une fascination identique et on exalte le côté aventurier des aviateurs, ces « hommes-oiseaux » qui font le spectacle. Parmi toutes ces manifestations, la Grande semaine d’aviation de la Champagne, qui eut lieu à Reims du 22 au 29 août 1909, tient une place particulière.

Ce meeting est né de l’initiative du marquis Melchior de Polignac, directeur de Pommery, qui réussit à convaincre les propriétaires des autres maisons de champagne de financer l’événement, une véritable opération de communication pour une profession traumatisée par les récentes crises viticoles. Soutenu par la municipalité rémoise et organisé par l’Aéro-Club de France, le meeting se déroule autour d’une piste rectangulaire de dix kilomètres sur le champ de courses hippiques de Bétheny. Il comprend des épreuves (durée de vol, vitesse, altitude et transport de passagers) et il est ouvert tant aux ballons (aérostats) et dirigeables (aéronats) qu’aux aéroplanes, autrement dit les avions. A cette date, ces derniers n’ont pas encore convaincu les autorités de leur utilité, en particulier d’un point de vue militaire. En une semaine, le vent tourne. Attiré par l’ampleur de l’événement et de très importantes primes promises par les producteurs de champagne, nombre d’aviateurs s’inscrivent : Louis Blériot qui vient de traverser la Manche, Louis Paulhan qui a atteint 120 mètres d’altitude ou bien encore Wilbur Wright qui détient le double record du monde de durée de vol (2 heures 18) et de distance (123 km)… Derrière ces performances, il y a une compétition entre ingénieurs, motoristes et industriels (Astra, Voisin, REP, Anzani, Antoinette, Gnome,…) pour imposer leurs prototypes.

Dans cette histoire, il faut aussi noter le rôle de Saint-Dié, où est fondé le premier Aéro-Club du Nord-Est en avril 1909, et où les frères Bonnet-Labranche, fondateurs de L’Aviation illustrée avec Charles Roux, ingénieur, décident d’installer un atelier à proximité des forêts nécessaires à la construction des aéroplanes. Il s'agit des Ateliers vosgiens de construction pour la locomotion aérienne, devenus Ateliers vosgiens d’industrie aéronautique (AVIA). À l’été 1909, avec une vingtaine d’employés, les ateliers réalisent déjà de nombreuses pièces détachées pour les constructeurs. Par ailleurs, durant cette période pionnière, nombre de pilotes mettent eux-mêmes au point leurs propres engins, à l’instar de Louis Blériot – avec ses  Blériot XI et Blériot XII – et d’Henri Farman avec son H-Farman III. Assez paradoxalement, à quelques exceptions près, rares sont les aviateurs capables de réaliser des décollages sans aide extérieure, négocier des virages ou bien encore tenir un vol.

C’est donc un monde en ébullition qui s’affrontent à Reims, avec 25 pilotes et une quarantaine de machines, monoplans ou biplans, essentiellement de construction française et américaine. À l’issue de la compétition, un constat s’impose : la supériorité militaire des aéroplanes sur les dirigeables est reconnue en termes de maniabilité, de rapidité et de distance parcourue. Pour la France, c’est aussi une victoire : à l’exception de l’Américain Glenn Curtiss, qui remporte les deux épreuves de vitesse, tous les autres records reviennent à des pilotes et constructeurs français.

L’état-major ne s’y trompe pas. Le général Roques, directeur du génie militaire, fait acheter pour l’armée cinq appareils dont les performances ont été remarquées au meeting rémois, et c’est sur le même terrain de Bétheny qu’aura lieu en 1911 le premier concours d’aéroplanes militaires. La conversion définitive de l’armée à l’aviation est actée par la loi du 29 mars 1912 « portant organisation de l'aéronautique militaire », véritable acte de naissance de l’armée de l’air. Parallèlement, en novembre 1909, Jean-Baptiste Roche, ex-officier du génie de l'air, fonde à Paris, à  titre privé, l’École supérieure d'aéronautique et de constructions mécaniques (actuelle Isae-Supaéro). Le premier professeur de mécanique est le mathématicien Paul Painlevé, qui avait reçu son baptême de l’air à Reims grâce à Farman. Painlevé y enseignera jusqu’en 1921 et sera, durant toute sa carrière politique, l’un des principaux promoteurs de l’aviation.

Le reportage, bref, est centré sur le meeting aéronautique de Reims d’août 1909. Les premières images d’archive montrent le décollage d’un monoplan, probablement un modèle Antoinette élaboré par l’ingénieur Léon Levavasseur, piloté par le Français Hubert Latham. Trois visages apparaissent ensuite, à savoir ceux de Louis Blériot (1872-1936), de Glenn Curtiss (1878-1930) et d'Henri Farman (1874-1958).

Ce dernier est mis en avant à travers deux exploits réalisés en 1908. Le premier sur le  terrain d'Issy-les-Moulineaux, où il effectue le premier vol officiel en circuit fermé d'un kilomètre, d'une durée de 1 minute 28 secondes, à bord d'un biplan Voisin. Le second en réalisant, toujours sur un aéroplane de type biplan Voisin, le premier voyage aérien – dit aussi le « premier vol de ville à ville » – de l'histoire mondiale de l'aviation, entre le village marnais de Bouy et Reims ; un trajet de 27 kilomètres couvert en 20 minutes. Farman multiplie les exploits, battus régulièrement par d’autres pilotes, tous entraînés dans une course aux records. L’impact de ces vols est largement relayé par la presse, y compris à l’étranger. Le vol entre Bouy et Reims est salué à la une du Scientific American (New York), qui  publie la photo du biplan de Farman doublant le clocher d’une église – image que l’on retrouve dans le reportage – et salue ce first cross-country flight  comme a new era in aerial navigation (21 novembre 1908).

Dans la dernière séquence, le reportage revient sur le meeting de Reims avec des images des gradins bondés de l’hippodrome de Bétheny, preuve de l’immense popularité dont a joui l’événement. Est également mise en lumière la présence d’Armand Fallières, président de la République, visible à droite d’une photographie où il apparaît l’index de la main droite pointé vers l’avant, à l’écoute d’un homme lui fournissant très certainement des explications sur les appareils présentés au meeting. On sait par d’autres clichés que Fallières et les membres du gouvernement Briand ont été très attentifs aux performances des aéroplanes. C’est d’ailleurs sur des images de ces derniers que se clôt le reportage. Elles montrent le décollage d’un biplan glissant sur un rail pour l’aider à prendre son envol, puis la caméra suit un monoplan traversant le ciel, très certainement un Blériot XI. Ce qui n’est cependant pas montré, ce sont les accidents qui ont émaillé la manifestation, à l’instar de ceux de Louis Blériot justement. Le 27 août, il brise un monoplan et, le lendemain, son avion s‘écrase au sol et prend feu par l’explosion de son réservoir. Non seulement il s’en sort indemne, mais ces « péripéties » ne ternissent en rien l’image de l’aviation naissante aux yeux du pouvoir politique comme de la foule présente.