Les transports en Rhône-Alpes
Introduction
La région Rhône-Alpes possède le plus important réseau de transports, routier, ferroviaire et fluvial de France, constitué de 1330 kilomètres d'autoroutes, 2500 kilomètres de routes nationales, 28000 kilomètres de routes départementales, 2700 kilomètres de voies ferrées exploitées et 550 km de voies navigables. Sur certains tronçons de la vallée du Rhône (notamment entre Lyon et Valence) se concentre une formidable coalescence de moyens de transports quasiment unique en France. En effet, dans le sens nord-sud se côtoient, dans un couloir d'une vingtaine de kilomètres de large, une autoroute majeure au niveau européen (A7), deux routes nationales (RN 7 et RN 86), plusieurs routes départementales , une voie ferrée consacrée au fret, une voie ferrée de desserte régionale et nationale, une Ligne à Grande Vitesse, une voie fluviale de grand gabarit auxquels on peut rajouter, en sous sol, le pipeline Méditerranée-Rhône et, depuis peu, une piste cyclable reliant Genève à la Méditerranée (ViaRhôna) en cours d'achèvement... C'est dire à quel point les transports revêtent en Rhône-Alpes une place prépondérante. La région doit cette situation exceptionnelle à sa position géographique privilégiée mais aussi aux aménagements qui résultent de (ou qui ont su accompagner) son dynamisme propre.
Cette offre de transport importante cache toutefois des disparités : les zones plus rurales au relief prononcé (massifs alpins, Baronnies, Diois, une grande partie de l'Ardèche...) sont peu desservies par les infrastructures lourdes.
Rhône-Alpes : une région carrefour
La région Rhône-Alpes jouit d'une position unique, à l'interface de l'Europe du Nord et de l'espace méditerranéen. La constitution d'un axe nord-sud entre ces deux espaces a été fortement valorisée depuis l'Antiquité, même s'il a perdu, à la fin du Moyen Âge, de son importance à l'échelle européenne du fait du déplacement des grands flux commerciaux entre la mer du Nord et l'Italie via les cols suisses et autrichiens. Mais depuis les années 1950, avec l'insertion de la France dans la CEE puis dans l'Union Européenne, cet axe nord-sud régional a vu son importance se renforcer. Le sillon rhodanien est l'épine dorsale de cet axe par lequel cheminent les trafics nationaux, internationaux et de transit qui arrivent, par le nord, de la région parisienne, du corridor mosellan (depuis le Luxembourg) et, par le sud, de l'Italie (par les Alpes du Nord et la Côte d'Azur) et de l'Espagne (par le Languedoc). Ainsi, la moitié du tonnage routier transitant par la France passe par Rhône-Alpes. Toutefois, ceci ne doit pas faire oublier que la plus grande part des flux de transport de marchandises est interne à la région (2/3 environ).
En Rhône-Alpes, comme en France métropolitaine, la dépendance de la société aux transports ne cesse de croître du fait de causes multiples : évolution des modes de consommation et de production vers plus de flexibilité, tertiarisation de la société, urbanisation des modes de vie et mobilités croissantes des Rhônalpins qui, à l'image des autres Français, recourent de plus en plus aux transports pour satisfaire leurs besoins du quotidien (travail, achats, loisirs...). Or, cette dépendance aux transports est avant tout une dépendance au transport routier. Ainsi, au début des années 2000, le transport de marchandises par route représente-t-il près de 95% du tonnage total transporté dans la région contre environ 4% pour le fer et aux alentours d'1% pour les voies navigables. Il est vrai que le transport routier est le plus à même de répondre, pour un prix acceptable, à l'exigence de flexibilité géographique des consommateurs. Il s'appuie aussi sur la présence d'un réseau dense de voies de communication, fruit d'une politique d'aménagement relativement ancienne (et qui a pu également concerner les autres modes de transport).
Si les montagnes n'ont jamais été un obstacle infranchissable (dès l'Antiquité, les cols (dont ceux du Saint Bernard, du Mont-Cenis...) servaient déjà de lieux de passage afin de relier les vallées) le XIXe et le XXe siècle ont marqué un gigantesque effort d'aménagement afin de permettre aux transports modernes de franchir les Alpes. Ainsi, la percée du tunnel du Fréjus, commencée en 1857 et qui nécessita 13 années pour percer 13 kilomètres, permit de relier la vallée de la Maurienne à Turin via Suse. En 1965, l'inauguration du tunnel du mont Blanc a permis de relier la vallée de Chamonix au Val d'Aoste. Il s'agissait alors du premier tunnel routier important entre la France et l'Italie (le tunnel routier du Fréjus fut pour sa part inauguré en 1980). Aujourd'hui, le projet de liaison transalpine Lyon-Turin prolonge cette volonté de connecter les deux pays dans un contexte de développement des échanges européens. Cette liaison ferroviaire à grande vitesse, de transport de passagers et de marchandises, devrait permettre de placer Lyon à 1h30 de Turin. Elle s'insère dans une vision plus large de promotion des échanges est-ouest dans le cadre de l'Union Européenne. Elle souhaite également permettre de soulager le trafic routier transalpin, en voie de saturation. Les travaux de percement du tunnel de base, long de 57 kilomètres, devraient commencer en 2013 afin de permettre une mise en activité de la ligne à l'horizon 2023.
La fermeture du tunnel du Fréjus relance le débat sur le trafic des poids lourds dans les Alpes
Après un incendie le 4 juin 2005, le tunnel du Fréjus est fermé. A l'occasion de cette fermeture, les problèmes causés par le trafic des poids-lourds dans les vallées alpines sont posés. Le ferroutage apparaît comme une solution alternative.
Les connexions de l'axe majeur nord-sud (A6 de Paris à Lyon puis A7 de Lyon à Marseille) avec les voies allant vers l'est (autoroute A 39 en direction de l'Alsace, autoroutes transalpines A 40 en direction du tunnel du Mont Blanc via la région genevoise, A 43 en direction du tunnel du Fréjus, autoroute A 49 entre Grenoble et Valence...) et avec l'ouest (A 47 en direction de Saint Etienne puis de Clermont Ferrand et Bordeaux) contribuent à faire de Rhône-Alpes un carrefour autoroutier sans équivalent en France (à l'exception de la région parisienne) qui se renforce encore par la constitution d'un axe alpin allant de Grenoble à Genève via Chambéry et Annecy.
Au cœur de ce carrefour, Lyon représente un nœud majeur dans le réseau de transport français et européen. Ceci en fait d'ailleurs un des facteurs d'attractivité de la métropole rhodanienne en Europe. Mais cela entraîne aussi des risques de saturation sur le réseau autoroutier : la ville, éventrée par la connexion des autoroutes A6 et A7 en son centre (via le tunnel de son centre) supporte à la fois des flux locaux, régionaux et de transit. La rocade est, achevée en 1990, avait pour but de déporter le trafic à l'est de l'agglomération. Mais elle-même de plus en plus saturée, elle n'a pas réussi à faire sauter le « bouchon de Fourvière ». Les débats autour du nécessaire aménagement autoroutier de l'ouest lyonnais ressurgissent régulièrement, que ce soit afin d'achever le périphérique lyonnais (par le tronçon ouest manquant) ou pour convenir de l'itinéraire du contournement Ouest de Lyon, auquel les communes concernées par l'hypothétique tracé s'opposent vivement...
Rhône-Alpes et le transport ferroviaire
La région Rhône-Alpes occupe également une position privilégiée dans le domaine ferroviaire. C'est d'ailleurs entre Saint-Etienne et Andrézieux qu'en 1827 fut inaugurée la première ligne de chemin de fer d'Europe continentale. Aujourd'hui, la région dispose de 261 gares, dont 29 desservies par le TGV pour 2 715 km de lignes exploitées, dont 240 km de lignes à grande vitesse (LGV). Etant située sur un des principaux axes nord sud en service elle bénéficie au départ de Lyon (ville nodale pour la structuration du réseau grandes lignes en Rhône Alpes) de bonnes relations avec Paris (plus d'une vingtaine d'allers retours quotidiens en un peu moins de deux heures de trajet), Marseille (une quinzaine de relations quotidiennes en 1h35 depuis l'ouverture du TGV Méditerranée en 2001) ou Lille en attendant l'achèvement de la LGV Lyon-Strasbourg. La plupart des métropoles rhônalpines (Grenoble, Saint-Etienne, Annecy, Bourg en Bresse et Chambéry) bénéficient également d'une bonne desserte vers Paris (le plus souvent en moins de trois heures). Reliée au terminal de l'aéroport Saint-Exupéry par une passerelle, la gare TGV proche de l'aéroport favorise le transfert train-avion. Inaugurée en 1994, la gare a accueilli en 2009 500 000 voyageurs.
Deux zones régionales semblent cependant un peu à l'écart : le nord de la Loire (Roanne) ne bénéficie pas d'une relation directe avec la capitale et l'Ardèche, seul département métropolitain à ne pas posséder de gare de voyageurs, voit ses usagers contraints d'effectuer des correspondances à Valence ou Montélimar par le bus.
Par ailleurs, les liaisons est-ouest souffrent d'un certain retard de développement, que ce soit au niveau national (il faut ainsi 7h30 pour joindre Bordeaux à Lyon) ou européen. C'est d'ailleurs pour pallier à ce manque que l'UE soutient le projet de transalpine Lyon-Turin considérée comme un élément de l'axe « Lyon-Trieste-Budapest-frontière ukrainienne » en construction.
La Région, en tant qu'entité administrative et politique, est l'autorité organisatrice du transport ferroviaire et routier régional de voyageurs. A ce titre elle consacre plus de 20% de son budget global au développement des transports et notamment des TER (Transports Express Régionaux). Ainsi, environ 1200 trains sont mis en circulation et permettent les déplacements de 130 000 voyageurs par jour en moyenne. La région gère également le réseau régional d'autocars d'Ardèche permettant aux pôles urbains du département d'être reliés au réseau ferroviaire de la vallée du Rhône.
Le Rhône, un axe navigable
Le Rhône en tant que fleuve (prolongé par la Saône) était déjà perçu, à l'époque gallo-romaine, comme un axe majeur permettant de relier la Méditerranée à l'Europe du Nord : des cols facilement franchissables, permettent en effet à son bassin d'être relié aux bassins de la Loire, de la Seine ou du Rhin. Le fleuve connaissait alors une dense navigation qui en faisait un des plus fréquentés de l'empire romain. Vienne et Lyon étaient alors d'importantes étapes du transport fluvial.
Jusqu'au XIXe siècle, le fleuve offre l'avantage d'être un « chemin qui marche » : un couloir naturel permettant la circulation des hommes et des marchandises, soit en profitant du courant à la descente, soit par l'intermédiaire du halage à la remonte. Les activités et métiers liés à cet usage logistique du cours d'eau sont alors nombreux. Les mariniers (convoyeurs des chargements) en sont la figure de proue. A leurs côtés, d'autres métiers vivent de la navigabilité du fleuve (même si celle-ci peut s'avérer parfois aléatoire du fait du débit capricieux du cours d'eau, de ses courants parfois violents et de ses zones d'étiage) : cordiers, charpentiers, travailleurs des chantiers navals et des ports, flotteurs de bois, haleurs...
Le XIXe siècle marque cependant une profonde mutation de la navigation rhodanienne. Tout d'abord parce que, face à l'avènement de la vapeur, le règne de la batellerie traditionnelle prend fin (en 1829, le bateau à vapeur Le Pionnier réussit en 3 jours la remonte d'Arles à Lyon – soit 6 fois moins de temps qu'il n'en faut au halage). Ensuite, l'ouverture des lignes de chemin de fer dans la seconde moitié du XIXe siècle porte grandement atteinte au transport fluvial (ouverture de la ligne Lyon saint Etienne en 1832, inauguration de la ligne Paris-Lyon-Marseille en 1857...) : la rapidité et les coûts compétitifs du chemin de fer entraînent la fin de la batellerie traditionnelle d'abord pour la circulation de voyageurs. La vapeur, bien qu'essoufflée, perdure encore jusqu'aux années 1950, uniquement pour un transport de marchandises en régression. C'est pour sortir le transport fluvial de ce marasme que les premiers aménagements visant à corriger le cours du Rhône afin d'y rendre la navigation plus rectiligne et plus régulière (rectification des passages difficiles, aménagement d'un tirant d'eau régulier) sont mis en place. Ils s'achèvent en 1895 (aménagements « Girardon »).
En 1921, la loi d'aménagement du Rhône tente de relancer le transport fluvial. Elle se donne un triple objectif : mise en place d'aménagements permettant d'assurer une meilleure navigation, une irrigation indispensable au développement agricole des régions du sud et enfin la production d'électricité issue de la force motrice de l'eau. Ainsi, le nouveau port de Lyon (port Edouard Herriot) est inauguré en 1938. Par la suite, des écluses à grand gabarit sont construites afin de permettre le passage de bateaux de plus de 70 mètres de longueur, de Lyon à Marseille. Les effets de cette politique sont plutôt positifs. Avant l'ouverture de l'écluse de Donzère-Mondragon, en 1950, le trafic de marchandises sur le Rhône n'était que 500 000 tonnes. Il passe à 3.5 millions de tonnes en 1970 puis à 6.4 millions en 2007. En 1997, l'annonce de l'abandon du projet de canal Rhin-Rhône à grand gabarit a suscité quelques inquiétudes quant au développement du transport fluvial dans la région. Il est vrai que les chiffres restent modestes au regard d'autres voies fluviales européennes. Cependant ils témoignent d'une évolution globale à la hausse du trafic fluvial sur le Rhône, particulièrement notable dans la première décennie des années 2000. Celle-ci est encouragée par des préoccupations environnementales contemporaines de plus en plus fortes qui se sont affirmées, par exemple, lors du « Grenelle de l'environnement » (2007), visant au report d'une partie du trafic routier sur les fleuves. Elle est également le fruit d'actions lancées au niveau régional dans le cadre du « plan Rhône ». Ceci explique que le trafic de conteneurs soit en pleine expansion.
Aujourd'hui, la région compte 4 ports publics (Lyon Edouard Herriot, Villefranche, Vienne et Valence), un port privé (Solaize) et deux terminaux conteneurs multimodaux (à Lyon et Valence). Longtemps actif, le trafic fluvial régional sur la Loire a, quant à lui, quasiment disparu.
Les installations portuaires de Lyon
Le rôle industriel de Lyon génère de nombreuses activités dans les deux ports de Lyon, Rambaud et Herriot. Si le premier ne peut être agrandi, le deuxième est en voie d'extension. Le futur barrage de Pierre Bénite y aura aussi un impact important.
L'aménagement du port de Valence
Le transport fluvial est en plein développement. Le port de Valence, longtemps cantonné au transport des céréales mise sur la diversification pour accroître son activité. Ceci entraîne la mise en place de nouveaux équipements, pour le chargement comme pour le stockage. Ils seront inaugurés vendredi.
Pour en savoir plus sur le Rhône, se reporter au parcours Le Rhône, élément fédérateur .
Les transports aériens
Rhône Alpes dispose d'un aéroport international (Lyon Saint Exupéry) et peut également profiter de la présence d'un autre aéroport international en bordure de la région : Genève Cointrin. Elle dispose également de quatre aéroports avec desserte commerciale régulière (Grenoble, Saint-Etienne, Annecy, Chambéry) proposant quelques vols internationaux, essentiellement de gamme low-cost.
Le nouvel aéroport de Lyon Satolas
Le 20 avril, l'aéroport de Lyon-Bron sera remplacé par celui de Satolas, bien plus important. Il sera un aéroport international. Cet énorme chantier de construction arrive t-il à point nommé alors que le secteur des transports aériens est en crise ?
Quels défis à venir pour les transports en Rhône Alpes ?
Rhône-Alpes, et le Grand Sud-Est dans son ensemble, font face à une pression croissante de la demande de transport. Ceci entraine la saturation (plus ou moins fréquente) de certains axes de communication comme les nœuds routier et ferroviaire lyonnais, l'autoroute A7, la liaison Lyon-Saint-Etienne, les franchissements routiers et ferroviaires des Alpes... et l'opposition de plus en plus forte de certains habitants de la région dont la qualité de vie est affectée par la densité du trafic.
Une des réponses envisagées, associée à la volonté de mieux desservir certains territoires, réside dans la mise en place de nouvelles liaisons : comme l'A89 Balbigny-Lyon (pour désenclaver le Nord-Ouest de la région et terminer la liaison autoroutière Bordeaux-Clermont Ferrand-Lyon) ou l'A45 Lyon-Saint-Etienne (permettant de relier les deux agglomérations en 30 minutes). Une autre réponse, plus axée autour de la maîtrise des flux routiers réside dans l'ambition de reporter une partie du trafic de marchandises sur les modes ferroviaire ou fluvial. Elle a été réaffirmée au « Grenelle de l'environnement » de 2007. Cependant, dans un contexte globalement à la hausse des échanges commerciaux, une éventuelle montée en puissance des modes ferroviaire et fluvial doit davantage être considérée comme un complément au transport routier qu'une alternative : dans le contexte actuel, il y a peu de chance que le tonnage routier connaisse une baisse significative. Au mieux sa croissance peut-elle être contenue...