La Seyne Sur Mer : projet Marepolis

La vie de La Seyne s'est confondue pendant plus d'un siècle avec l'activité des chantiers navals. Créés à partir des chantiers Mathieu, ils s'orientent vers la construction navale moderne grâce à des hommes comme les frères Taylor. Mais c'est avec Armand Béhic et la société des Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM), créée en 1856, que cette vocation s'affirme pour acquérir très vite une grande notoriété. L'entreprise cherche à se situer à la pointe du progrès. À partir des années 1865, les cales en bois des débuts sont remplacées par des cales en maçonnerie, dont une de 200 mètres pour la construction des grands paquebots. Entre 1880 et 1890, elle se dote d'un parc à tôles, d'un atelier des forges et cornières, d'une salle à tracer performante.... Occupant en tout 22 hectares, les FCM emploient aux environs de 3 000 salariés. En 1913, les Forges et Chantiers de la Méditerranée comprennent quatre sites (La Seyne, Le Havre, Granville et Marseille). Elles ont déjà construit, pour la Marine nationale ou les compagnies de navigation, 1 446 bâtiments de tout type, dont 1 089 à La Seyne.

La guerre de 1914-1918 réoriente l'ensemble de la production vers la défense nationale. Cargos, docks flottants, avisos, chalands, bouées, guérites, abris légers, wagons, mais aussi chars d'assaut sont produits au gré des commandes d'État. Après la période d'incertitude de l'Entre-deux-guerres, où alternent années d'abondance et années de crise, la Seconde Guerre mondiale apporte son lot de souffrances avec les bombardements de 1944, mais, depuis novembre 1942, le chantier, passé directement sous l'autorité allemande, maintient son activité en construisant des chalands de débarquement et des navires de transport militaire. Les installations et les quais sont détruits le 17 août 1944 par l'Occupant qui, avant de partir, fait exploser plus de 195 mines. Cependant, la reconstruction permet un redémarrage assez rapide. Le site est totalement remodelé et doté des installations et des machineries les plus performantes. Commence une période de forte activité et les effectifs passent de plus de 2 000 salariés à plus de 3 500. Malgré tout, les FCM n'échappent pas à la crise, d'autant que, dès 1950, se terminent les commandes gouvernementales passées au titre des réparations de guerre et la remise en état de la flotte marchande et militaire. L'entreprise s'inscrit alors dans les dispositions de la loi Defferre de 1951 qui réservent l'attribution de subventions aux chantiers qui s'engagent à parfaire leur méthode de gestion, diminuer leurs effectifs pour gagner en productivité et surtout diversifier leur production. Cela lui permet d'être parmi les "quatre chantiers, peut-être cinq, voués à la construction de navires de commerce" distingués par le Livre blanc de la construction navale de 1960, ce qui ne l'empêche pas d'accroître son secteur "grosse métallurgie" spécialisé dans la production de structures métalliques (escaliers roulants, usine d'incinération, piscine...), mais aussi de chars d'assaut (ils représentent en1963 40 % de l'activité). Dans le même temps, sont projetées de nouvelles cales pour la construction de méthaniers de plus de 260 000 m3.

Malgré tout, la situation est difficile, l'année 1965 s'achève sur un déficit record et 1966 est une nouvelle année décisive pour l'avenir du site qui a déjà perdu plus de 500 salariés. Le 1er juillet, les FCM disparaissent pour laisser place à une nouvelle société, les Constructions navales et industrielles de la Méditerranée (CNIM) dirigée par le groupe Herlicq, groupe franco-belge qui bénéficie d'une aide de l'État permettant la garantie de l'emploi pour deux ans. L'arrivée de la CNIM ouvre de nouvelles années de prospérité. Le site enregistre une multitude de commandes : méthaniers, tubes lance-missiles, escaliers mécaniques, usines d'incinération. En 1974, le seul secteur de la navale enregistre la commande de quatorze bâtiments assurant une pleine charge de travail jusqu'en 1978. Les chantiers emploient alors directement 5 300 personnes, plus 2 000 en sous-traitance. Mais le ralentissement économique de la fin de 1974, à la suite du premier choc pétrolier, remet tout en cause. Dès 1975, il n'y a plus de commandes nouvelles. Une nouvelle restructuration de la construction navale française est envisagée autour de deux pôles, le premier comprenant les Chantiers de l'Atlantique (Saint-Nazaire essentiellement), le deuxième regroupant Dunkerque, La Ciotat et La Seyne, ce que refusent catégoriquement les directions de ces deux derniers chantiers. Le directeur de La Seyne estime que l'"outil de travail est en parfaite condition pour lutter avec les chantiers les mieux outillés....Si la fusion, si elle devait se faire, arrêterait dans son élan une société en pleine expansion, la seule grande entreprise du Var génératrice d'emplois". Trois ans plus tard, le marasme contraint la direction à rapatrier les travaux en sous-traitance dans l'entreprise même et à réduire les effectifs par le départ en retraite anticipée des salariés de plus de 56 ans huit mois. C'est le début d'une lente dégradation. En décembre 1982, La Seyne est réunie avec Dunkerque et La Ciotat dans une société unique, la société du Chantier du Nord et de la Méditerranée appelée plus communément la Normed. L'association de chantiers qui n'ont pas les mêmes niveaux de rentabilité - celui de Dunkerque est particulièrement en difficulté - est inopérant, d'autant plus que triomphe alors le libéralisme échevelé venu des États-Unis d'Amérique et du Royaume-Uni. Le gouvernement Chirac décide en 1986 de ne plus soutenir une industrie qui a reçu de l'État 13 milliards de francs depuis 1983. Le 30 juin 1986, la Normed, privé de l'aide étatique, dépose son bilan. Le 3 octobre 1987, le dernier bateau, un Pétrolier-Ravitailleur-d'Escadre, La Somme, est lancé. La fermeture définitive du site est annoncée pour le 28 février 1989. Se pose alors le problème de sa reconversion.

C'est à ce problème qu'est consacré le reportage.

Le premier projet présenté est le projet Marepolis, conçu par l'ingénieur Klimoff, ancien cadre des chantiers. Dans le cadre d'une société d'aménagement et d'économie mixte consacrée "au génie océanique et à la protection de l'environnement méditerranéen", il s'agit de créer sur 35 hectares un technopôle de la mer autour d'unités de recherche, de formation, de production de hautes technologies et des industries maritimes. Un groupe britannique se propose même de s'associer au projet pour y développer un tourisme lourd  autour d'un Centre mondial de la mer. La démolition des chantiers commence en 1991. Mais très vite, le projet Marepolis capote. La mairie de La Seyne, issue du "système" Arreckx, rompt avec les investisseurs britanniques et rachète la SAEM. La presse britannique dénonce la corruption locale. La ZAC sur laquelle devaient fleurir logements, commerces, pôle d'excellence, est annulée en 1996 et la SAEM est en cessation de paiement un an après. La Seyne reste traumatisée, économiquement, socialement, psychologiquement, avec une friche industrielle entre la ville et la mer, d'où n'émerge plus que l'ancienne porte des chantiers disparus. Il faut attendre le début des années 2000 pour voir redémarrer la réhabilitation d'un site convoité par les promoteurs immobiliers (port de plaisance, entreprises liées à la mer et 4 000 logements prévus).