L'autoroute Thionville-Luxembourg

L’autoroute A31 reliant le Luxembourg à Beaune en Bourgogne-Franche-Comté est ouverte progressivement entre 1963 et 1974 avec pour limite la fin provisoire de Thionville-Beauregard, appelée, dans le reportage, « l’autoroute provisoire ». Les automobilistes empruntent le tronçon provisoire pour se déplacer autour de Thionville jusqu’à ce que les travaux de la section de contournement de Thionville de l’A31, commencés en 1985 et terminés en 1988, donnent lieu au tracé définitif. 

La partie provisoire ralentissait le trafic autoroutier, notamment en été parce que l’A31 est un axe de passage obligé pour les touristes néerlandais, belges et allemands. La première section reliant les abords de Thionville à la frontière (Élange-Luxembourg) est achevée en 1981. 

La partie Toul-Luxembourg se voit devenir de plus en plus encombrée au fil des décennies. Dans les années 2010, 2/3 des touristes en provenance des pays frontaliers de la France transitent par l’A31 (Hecker, 2015, p. 87-102). 

L’A31 devient également un axe privilégié pour les Lorrains vivant et travaillant dans le Sillon mosellan ainsi que pour les travailleurs frontaliers et les véhicules de transport de fret. De ce fait, une série d’études portant sur les solutions de fluidification du trafic autoroutier voit le jour au début des années 1990 avec notamment celle menée par le Centre d’Études Techniques de l’Équipement (CETE) de l’Est en 1990. Dans cette étude, le CETE de l’Est estime que la voie fluviale Saône-Moselle et la voie aérienne ne sauraient pas délester l’autoroute d’assez de marchandises pour en diminuer le flux. Une nouvelle autoroute, l’A32, est alors imaginée en guise de solution dans une étude commandée par le préfet de Lorraine en 1993. Un débat public est tenu au cours de l’année 1999. Au cours des réunions du débat public, les habitants concernés par le passage d’un éventuel tracé de l’autoroute par ou à proximité de leur communes, ou leurs représentants politiques, se sont en grande majorité opposés aux tracés proposés pour cause de nuisances. Effectivement, au cours de ce débat, les riverains de l’A31 ayant participé aux discussions ont insisté sur le besoin, pour les riverains de l’éventuelle A32, de disposer de dispositifs anti-bruit. Cela fait écho à la partie du reportage tournée à Terville, ville coupée en deux par l’autoroute. Les riverains ont été indemnisés en plus d’avoir bénéficié d’aménagements réduisant les nuisances. 

En juillet 2010, le projet d’une nouvelle autoroute est définitivement arrêté par la Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer dans une publication du Schéma National des Infrastructures de Transports (Ministère de l'écologie, 2010, p. 36). 

D’autres mesures de désengorgement de l’axe autoroutier seront étudiées comme l’A31 bis, projet successeur de l’A32 consistant en un réaménagement de l’autoroute existante avec l’élargissement des voies sur certains tronçons. Il est aussi question d’un contournement de Thionville-Ouest, que le Conseil Économique, Social et Environnemental de Lorraine souhaite relier au port d’Illange (Gosselin, 2013, p. 3). À partir de la fin des années 2000, le conseil régional s’intéresse au report modal (report du trafic automobile vers d’autres modes de transports) pour fluidifier le trafic. Il s’agit du développement de l’offre de transports en commun en direction du Luxembourg et de l’amélioration du réseau ferroviaire et fluvial pour y transporter plus de marchandises. Le report par le ferroviaire et la modernisation de l’équipement de ce mode de transport est permis par la convention du 18 avril 2002. L’État transmet la responsabilité du transport ferroviaire en Lorraine au conseil régional. L’aménagement de la Moselle et la création de zones industrielles autour du port d’Illange contribuent à augmenter la desserte de marchandises par voie fluviale. À la frontière, la création de parcs relais permet de fluidifier le trafic en incitant les automobilistes à changer de mode de transport pour le train sur une certaine portion du trajet.

• Anne Hecker, « Les infrastructures de transport, vecteurs d'intégration métropolitaine ? Le cas du Sillon Lorrain », Géotransports, Commission de Géographie des Transports, 2015, [en ligne], https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-02969227/ , page consultée le 9 août 2021.
• Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer, Avant-projet, Schéma national des infrastructures et transports soumis à concertation, ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de la Mer, 2010.
• Bertrand Gosselin, « Contribution aux travaux de la « Commission Mobilité 21 » chargée d’élaborer le prochain Schéma National de Mobilité Durable », Séance plénière du 12 avril 2013, Conseil économique, social et environnemental de Lorraine, 2013, [en ligne], https://www.ceser-grandest.fr/wp-content/uploads/2019/06/2013-cesel-contribution-mobilite21-snmd.pdf , page consultée le 30 septembre 2021