La réforme des ports français, ses incidences sur le Port autonome de Marseille

Ce reportage expose de façon très pédagogique la réforme des ports français que le gouvernement vient d'adopter et qu'il va faire voter par l'Assemblée nationale quelques mois après, le 4 juillet 2008. En est absent son principal adversaire, le syndicat CGT des agents du Port autonome de Marseille (PAM), à qui un autre reportage complémentaire donne la parole (Voir L'opposition du syndicat CGT de Marseille à la réforme).

Le texte gouvernemental vise à faire sauter les derniers verrous qui bloquent la relance des ports français. Annoncé par le Premier ministre François Fillon, à Marseille, au mois de février précédent, il transforme les sept « ports autonomes » en sept « Grands ports maritimes », bénéficiant de davantage d'autonomie puisqu'ils auront le statut d'établissements aménageurs et la direction de la manutention sur les quais. C'est là évidemment que le bât blesse, puisque cela suppose le transfert aux entreprises privées des grutiers et portiqueurs, salariés jusqu'ici par le Port autonome (tout en bénéficiant d'une prime payée par les sociétés de manutention). Il s'agirait en somme de suivre le même chemin que les dockers, d'où l'allusion qui est faite à la transformation de leur statut en 1994 (en application de la loi Le Driant de 1992), après des années de conflits. C'est ce contre quoi proteste le syndicat CGT, très hostile à ce passage qui modifierait des conditions de travail très avantageuses sur le plan des horaires et de la rémunération. Or cette situation engendre une productivité plus faible que dans les ports concurrents et pose des problèmes de coordination avec le nouveau statut des dockers (désormais mensualisés et employés par les sociétés d'acconage).

En fait, le projet gouvernemental et la loi qui en résultera, comme les protestations qu'ils ne manquent pas de susciter, s'inscrivent dans une partie de bras de fer commencée à Marseille il y a de nombreuses années à propos des dockers, puis relancée en juillet 2004 au sujet des grutiers et portiqueurs (voir le parcours thématique « Le Port de Marseille »). C'est sur le problème de leur temps de travail et de sa flexibilité que le conflit a éclaté, avec un premier pic, entre novembre 2004 et février 2005, marqué par une grève des portiqueurs tous les week-end. Le conflit a été relancé à la fin septembre 2005, pendant deux semaines, avec blocage des ports de Fos et de Marseille (parallèlement au conflit touchant au statut de la SNCM, qui assure, notamment, la liaison avec la Corse). Le mouvement est reparti en mars 2007, pendant 18 jours, au sujet du terminal gazier GDF de Fos-Cavaou où la CGT a obtenu l'embauche d'agents du port, alors que GDF entendait faire assurer les opérations de transbordement par ses seuls salariés. Derrière ce conflit, se profilait la question du contrôle du futur terminal Fos 2XL qui devait ouvrir en 2009 au profit de la CMA-CGM (Compagnie maritime d'affrètement-Compagnie générale maritime), présidée par Jacques Saadé, 3e transporteur maritime mondial et l'un des acteurs essentiels du secteur. C'est pourquoi c'est devant la grande tour qui abritait depuis peu le siège de la compagnie que la CGT manifestait en 2008. Craignant le découpage du port en secteurs spécialisés dont les opérations seraient transférées aux entreprises privées, la CGT préconisait le transfert des opérations à des filiales où le port serait majoritaire, ce qui permettrait de conserver le contrôle de l'emploi. L'une des craintes du syndicat est que le nouveau statut se traduise par un plan social affectant les 1 500 salariés du PAM et par la mainmise de la CMA-CGM sur des activités qu'elle pourrait transférer d'un secteur à l'autre, de Marseille à Fos par exemple.

Le vote de la loi en juillet 2008 et la signature d'un accord cadre entre la Fédération des ports CGT et le patronat fin octobre ne vont pas mettre fin à la tension. En décembre 2008, le blocage des terminaux pétroliers de Fos fera reculer le gouvernement qui concèdera le passage des agents des terminaux pétroliers dans une filiale. Le conflit rebondira à Marseille en février 2009, avec une grève perlée des bassins Est (marchandises), après l'adoption par le conseil de surveillance du GPMM (Grand port maritime de Marseille) de son plan stratégique. Il repartira, toujours autour de la question des grutiers, pendant 33 jours, fin septembre 2010, non sans tensions internes au sein du syndicat CGT entre les bassins Est (Marseille, secteur – déficitaire – des marchandises) et ceux de l'Ouest (dominés par le secteur – bénéficiaire – des hydrocarbures). Le transfert des personnels au secteur privé était en cours au printemps 2011.

En contrepoint de cette « bataille » sociale, se jouent l'attraction et donc la position et le développement du port de Marseille et, par-delà, du tissu économique régional. Premier port de la Méditerranée, quatrième en Europe, avec un trafic de 100 millions de tonnes en 2007, Marseille ambitionnait les 120 millions pour 2013. Mais son trafic allait tomber de plus de 13 % en 2009, en partie à cause des perturbations provoquées par les conflits à répétition. Ceux-ci, mais aussi les problèmes posés par une organisation du travail peu efficiente, contribuent à détourner de Marseille une partie du trafic, notamment celui des produits périssables et des conteneurs. Bien des négociants français, à commencer par ceux de la région lyonnaise, préfèrent opter pour les ports de la Mer du Nord. En 2006, la Cour des comptes avait pointé le recul de Marseille au profit de ses concurrents directs, Barcelone et Gênes qui connaissaient une croissance bien supérieure. La Cour mettait en cause un coût de la manutention à Marseille d'un tiers supérieur à celui des concurrents et, en grande partie, dû aux pertes de temps lors des opérations de chargement et déchargement.