Le premier aéroport binational a 70 ans : exposition consacrée à l’EuroAirport de Bâle-Mulhouse en mairie de Saint-Louis.

L’Union Européenne (UE) mène une politique de coopération régionale et de voisinage active. L’objectif de cohésion de l’UE vise à promouvoir la coopération transfrontalière, transnationale et interrégionale. Mais si ces politiques se sont développées et approfondies avec le traité de Maastricht (1992), certaines d’entre elles ont été engagées précocement par certains Etats européens dès la fin de la Seconde Guerre mondiale et ont pu ainsi servir de modèle aux politiques de l’UE.

Dans les années 1930, avec la modernisation de l’aviation civile, l’aérodrome de Bâle étant devenu inadapté, le projet d’un aéroport situé sur la frontière franco-suisse naquit dans un souci de mutualisation des efforts : la Suisse possédait la capacité financière mais l’urbanisation bâloise ne permettait pas l’installation d’un aéroport moderne alors que le sud de l’Alsace, agricole, permettait d’accueillir un aménagement potentiellement extensible par la suite. Il ne put se concrétiser qu’après la Seconde Guerre mondiale et il fut inauguré le 8 mai 1946 : la France cédant le terrain nécessaire, la Suisse finançant les infrastructures. En 1952, la route douanière (route clôturée reliant directement l’aéroport à la Suisse) fut construite puis des bâtiments de maintenance aéronautique en 1966 (étendu par AMAC Aerospace en 2007 pour les gros porteurs) et le terminal passagers en 1970 (réaménagé et modernisé plusieurs fois entre 1990 et 2013). Pour faire face à l’arrivée de plus gros porteurs, la piste fut allongée à deux reprises en 1978 (le concorde y atterrit en 1979) et en 2001.

L’emplacement particulier de l’EuroAirport, à proximité de la trijonction Allemagne-France-Suisse lui offre une situation favorable à différentes échelles : à l’échelle locale, l’effet-frontière fonctionne pleinement grâce à des flux transfrontaliers anciens et denses (en matière de travailleurs transfrontaliers notamment), l’aéroport se situant en position d’interface, à l’échelle régionale, il bénéficie de la polarisation et du dynamisme (industriel et bancaire) de la métropole bâloise, deuxième place économique helvète après Zurich et se place au cœur de l’eurorégion Trirhéna, à l’échelle de la mégalopole européenne, il bénéfice du vaste espace d’échanges de l’axe rhénan avec un réseau de communication dense et varié. L’EuroAirport symbolise bien les nouvelles formes de frontières : frontière ouverte, interface majeure, espace de coopération à différentes échelles, frontière ponctuelle davantage ponctuelle que linéaire. Cette position favorable lui permet de drainer des voyageurs de ces trois pays : 3,2 millions de personnes résident à moins d’une heure de l’aéroport, 6,3 millions à moins d’une heure trente. Avec 7 millions de passagers par an en 2018, plus de 9 millions en 2019 dont la moitié de nationaux helvétiques et plus de 100 000 tonnes de fret par an (création du Cargo Terminal de 2015), l’EuroAirport de Bâle-Mulhouse est le septième aéroport français et le troisième aéroport suisse (après Zurich et Genève) desservant, selon les saisons, entre 60 à 80 aéroports. La compagnie EasyJet, arrivée en 2004, réalise à elle seule près des 2/3 du transport de passagers de l’aéroport.

Bien que situé sur le sol français avec ses premières infrastructures construites par les autorités suisses, il bénéficie du statut d’établissement public franco-suisse et le statut juridique binational régit l’aéroport avec un conseil d’administration composé de 8 membres français, 8 membres suisses et 2 allemands (à titre consultatif : en 1987, il reçut l’appellation d’EuroAirport avec la vocation de devenir un aéroport trinational par la création du « Beirat », le comité consultatif tripartite.

La convention franco-suisse de 1949 avait pour vocation de permettre la gestion de cet aéroport binational en dérogeant en de nombreux points au droit français : ainsi il autorise la concession de la gestion des douanes aux autorités suisses dans la moitié du site et la dérogation au régime de sécurité sociale français pour les employeurs et employés suisses. Cependant, la coopération n’empêche pas l’émergence de conflits liés au statut juridique particulier de l’aéroport, deuxième pôle d’emplois du Haut-Rhin. Depuis 2011 et un arrêt de la cour de cassation, le statut dérogatoire est remis en cause pour les questions fiscales par les autorités françaises évoquant le principe de territorialité. Les longues discussions ont abouti à l’accord fiscal intergouvernemental du 23 mars 2017 résolvant en partie les différends administratifs.

L’EuroAirport est un exemple unique dans le monde d’une coopération transnationale bipartite et à vocation tripartite dans le domaine du transport aérien. Son développement, d’abord pensé à l’échelle locale (Bâle – Saint Louis) pour répondre à des contraintes spécifiques, a pris une ampleur régionale avec la création de la Regio TriRhena en 1995 qui vise à favoriser la coopération politique, économique et touristique mais met aussi en exergue les enjeux politiques nationaux (fiscalité, droit du travail, politiques d’aménagement du territoire). L’aéroport de Genève qui, par certains aspects à un fonctionnement calqué sur celui de l’EuroAirport (route douanière, partie française) n’a pas reproduit le modèle binational de Bâle (gestion suisse uniquement, pas de délégation douanière).

Consacré à l’histoire de la coopération franco-suisse autour de l’Euroairport Bâle-Mulhouse, ce reportage a été diffusé lors du journal télévisé de France 3 Alsace du 7 septembre 2018.

Le reportage s’ouvre sur une image du hall de passagers avec l’inscription « EuroAirport – Basel - Mulhouse -Freiburg » pour percevoir immédiatement le caractère trinational et européen de l’aéroport. Puis, avant d’évoquer l’exposition, il s’agit de présenter le succès de l’EuroAirport Bâle-Mulhouse en associant images (attente des passagers, file devant le comptoir d’une compagnie) et chiffres évocateurs (7 millions de passagers en 2018) ce qui renforce l’idée du succès évoqué. L’image d’un aéroport moderne dans ses infrastructures, comparables à celles des grands aéroports internationaux, est confortée par l’indication de sa localisation exceptionnelle (« Pays des Trois Frontières ») et la diversité de ses usagers (« vacanciers et hommes d’affaires »). Rien n’indique en revanche les activités de fret, moins évocatrices a priori mais qui répond à la logique de multimodalité des aéroports modernes : nœuds majeurs de réseaux régionaux et internationaux qui mettent en relation divers modes de transports. L’aéroport de Bâle-Mulhouse par sa localisation favorable constitue un hub aéroportuaire de plus en plus important avec une forte capacité d’extension (foncier disponible, éloignement d’espaces densément urbanisés).

La deuxième partie évoque l’exposition à travers le riche passé transfrontalier entre Bâle et Saint-Louis dans le domaine scientifique et aéronautique. Un passionné d’aviation insiste sur la personnalité du Suisse Daniel Bernoulli (1700-1782) qui selon le panneau de l’exposition a jeté les bases de l’hydrodynamique en 1738. Issu d’une famille de scientifiques, médecin de formation et installé à Bâle à partir de 1720, Daniel Bernoulli s’intéressa, à la suite du mouvement engagé par les humanistes de la Renaissance et développé avec les Lumières, à une multitude de sciences (mathématiques, anatomie, sciences naturelles, physique…) mais aussi à l’astronomie ou la philosophie. Plusieurs fois primé par l’Académie des Sciences de Paris, ses recherches se portent sur le mécanisme des marées, les théories de l’élasticité, les équations différentielles ou la théorie de Saint-Pétersbourg. Mais, c’est dans son ouvrage Hydrodynamica de 1738 qu’il démontre le principe de la conservation de l’énergie et qu’il développe le théorème de la mécanique des fluides appelé depuis le théorème de Bernoulli. Le spécialiste évoque ensuite l’expérience du Français Jean-Pierre Blanchard (1753-1809), autodidacte fils d’ouvrier, célèbre pour avoir réalisé la première traversée en ballon en 1785. Il fit ensuite plusieurs démonstrations à La Haye, Francfort, Lille, Gand et Bâle (en 1788) puis aux Etats-Unis (en 1793). Enfin, il présente la société Aviatik fondée en 1910 à Bourtzwiller (dans l’Alsace annexée) par Georges Châtel, entreprise pionnière de l’aviation dans la région de Mulhouse d’abord pour le compte des français puis pour celui de l’Allemagne lors de la Première Guerre mondiale. Ainsi, le spécialiste interviewé cherche à montrer la filiation entre ces pionniers et l’intérêt pour l’aviation dans cette région frontalière qui peut expliquer la réalisation précoce d’une infrastructure aéroportuaire binationale.

La troisième partie traite de la construction de l’aéroport de Bâle-Mulhouse grâce à des images d’archives qui laissent entrevoir des bâtiments en construction (sans doute la construction du terminal en 1970) et les caravelles de la Swissair et reprennent l’interview de Gustave Cronimus (1930-2002), directeur commercial de l’aéroport de 1958 à 1994, rappelant les bases de l’accord franco-suisse sur la construction de cet aéroport binational (apport du foncier / financement des infrastructures). Rien n’indique cependant les autres aspects de l’accord de 1949 complété par le système dérogatoire de 1961 concernant la délégation douanière ou le droit du travail. Grâce aux documents du collectionneur bâlois Werner von Arx, le reportage présente les techniques de construction du premier aéroport par des photographies d’époque explicitées par une historienne locale : des plaques en acier perforées (ou Marston Mat) sur un lit de paille servent de piste. Cette technique inventée aux Etats-Unis avant la Seconde Guerre mondiale permettait la construction rapide d’un aéroport : 2 mois dans ce cas à partir du 6 mars 1946. La présence d’une de ces plaques évoque la modernité de ce premier aéroport binational à la sortie de la guerre, la rapidité d’exécution du projet et l’évolution rapide des infrastructures aéroportuaires avec ce symbole patrimonial mis en parallèle avec les premières images du reportage.