Projet national d'écotaxe pour les poids lourds étrangers

L'idée d’une écotaxe, ou taxe carbone, repose sur le principe du pollueur-payeur. Ce principe, adopté par l’OCDE en 1975, consiste à prendre en charge les externalités négatives. Les externalités négatives sont les dommages environnementaux engendrés par les activités économiques des entreprises, des administrations ou des ménages, sans que les responsables ne paient les coûts de ces dégradations. La question des externalités négatives a longtemps été éludée par l'analyse économique. L'un des pionniers de la réflexion sur les moyens de faire face à cette situation non optimale est l'économiste britannique Arthur C. Pigou (1877-1959). En proposant de taxer le responsable de la pollution, l’Etat peut alors lui faire payer le coût des dommages collectifs engendrés ou des mesures nécessaires pour les éliminer. Cette taxe n’empêche pas le producteur de répercuter ces coûts sur les consommateurs, si les conditions du marché le permettent. Dans le cas contraire, il peut modifier son système de production pour être plus compétitif et moins polluant. La taxation permet ainsi de créer des incitations, à réduire par exemple les émissions de CO2, tout en dégageant des moyens pour financer des mesures de réparation. On parle alors de « double dividende ».

Instaurer une écotaxe en France en tant qu’instrument de politique climatique, n’est pas une idée nouvelle. Si la France peine à la mettre en place, dès le début des années 1990, des pays pionniers comme la Suède ou le Danemark en adoptent sur les transports ou sur l’énergie, avec des effets notoires sur les comportements des ménages en termes de chauffage des logements.

La situation de l’Alsace avec l’augmentation du trafic routier sur l’A35 illustre très bien cette idée d’externalité négative. Depuis la mise en place en 2005 de l’écotaxe allemande, la LKW Maut, c’est près de 2000 camions supplémentaires qui traversent l’Alsace chaque jour, ce qui a eu pour effet d’accroître la pollution et les accidents de la route. C’est à ce titre que les élus locaux souhaitent l’instauration d’une écotaxe. Pour être efficace, cette mesure doit être suffisamment dissuasive afin d’orienter les agents économiques vers des comportements plus vertueux. Le projet proposé par le gouvernement de mettre en place une vignette, un impôt forfaitaire payé une fois dans l’année, pourrait s’avérer inefficace. Si le coût qu’elle représente est trop faible face à l’avantage, pour les transporteurs étrangers en transit, d’emprunter un axe autoroutier gratuit toute l’année, la mesure pourrait ne pas avoir d’impact sur le comportement des routiers.

L’élaboration d’une politique climatique, à savoir la mise en place par la puissance publique de dispositifs contraignants ou incitatifs, est le résultat d’un processus de long terme de négociations internationales sur le climat. Après le sommet de la Terre de Rio en 1992, c’est le lancement en 1995 de la première COP – conférence des parties - qui permet d’affirmer la responsabilité des activités économiques et humaines dans le réchauffement climatique et la nécessité, entre autres, de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Ces émissions de CO2, de l’ordre de 10 milliards de tonnes à l’échelle mondiale en 1960 selon le Global Carbon Atlas, ne cessent de croître pour atteindre en 2016 plus de 35 milliards de tonnes, soit 3.5 fois plus qu’en 1960.

C’est dans ce contexte d’émissions croissantes que les premiers objectifs chiffrés en termes de réduction d’émission de GES (gaz à effet de serre) sont fixés lors de la COP3 en 1997. En 2015, l’Accord de Paris, signé par 195 pays, pour limiter le réchauffement climatique à 2 degrés à l’horizon 2100, est le symbole d’un consensus international autour de l’urgence climatique. Un consensus international cependant bien fragile, avec la sortie des Etats-Unis de l’accord le 4 novembre 2019, le 2ème plus gros émetteur de GES derrière la Chine.

Malgré tout, des politiques climatiques se construisent à différentes échelles. L’action publique contre le réchauffement climatique se définit aussi bien au niveau international avec les COP ou supranational avec l’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 pour l’Union européenne, que sur le plan national, avec la loi de transition énergétique portée par le gouvernement. L’échelle locale a toute sa place également lorsque chaque grande métropole ou grande agglomération définit par exemple un plan-climat.

Les différents instruments de politiques climatiques, réglementation, fiscalité incitative ou dissuasive, ou encore marché des quotas d’émission, marché sur lequel des entreprises achètent et vendent des droits à polluer, autrement dit des droits à émettre du CO2, présentent certaines limites. Une mesure réglementaire peut par exemple nuire à la compétitivité d’entreprises si elle n’est pas généralisée à l’échelle mondiale. L’interdiction du glyphosate en France pourrait nuire à la compétitivité des agriculteurs français en augmentant leurs coûts de production. L’efficacité d’une taxe ou d’une subvention dépend du montant fixé. Enfin le prix du carbone sur le marché des quotas d’émission doit être suffisamment élevé pour produire l’effet escompté.

Et c’est sans compter les autres obstacles auxquels se heurte l’action publique. Des obstacles parfois difficiles à surmonter. Certaines politiques publiques peuvent être durablement considérées comme impopulaires. L’exemple repris dans le reportage des échecs successifs de l’écotaxe sur les poids lourds est un cas d’école en France. Née en 2007 d’un consensus général, à l’occasion du Grenelle de l’environnement, l’idée de cette taxe devait permettre d’internaliser les coûts liés à l’augmentation du trafic des poids lourds en termes d’émissions de CO2. Les recettes collectées auraient pu, par exemple, faciliter l’investissement dans les infrastructures, l’éco-mobilité ou encore les énergies propres. Cette loi votée en 2009, devait entrer en vigueur en 2014. Mais au printemps 2013, dans un climat social sous tension et marqué depuis 2012 par de nombreux dépôts de bilan et de plans sociaux, la contestation dite « des bonnets rouges de Bretagne » fit chuter le projet d’écotaxe du gouvernement Ayrault, à l’instar du mouvement dit « des gilets jaunes » de l’automne 2018 qui aura raison du projet d’écotaxe du gouvernement Philippe avec l’annonce en décembre 2018 d’un moratoire de 6 mois.

Ce reportage, diffusé le 25 septembre 2018 dans le journal de France 3 Alsace, aborde la question de la mise en place controversée d’une taxe pour les poids lourds étrangers en transit en France. Ce sujet traite une question de portée nationale, tout en ayant une forte résonance régionale et in fine européenne. L’instauration d’une écotaxe poids lourds, mesure de politique publique environnementale très impopulaire en France, est remise au goût du jour face aux constats d’échec des politiques publiques passées.

Pourquoi cet ancien projet d’écotaxe poids-lourds est-il réactivé ? Quelles spécificités territoriales la région Grand Est et plus particulièrement l’Alsace présentent-elles pour relancer ce débat ? Existe-t-il un consensus entre les différents acteurs face à ce projet ?

Les deux journalistes, Caroline Jou et Olivier Stéphan, se sont donc attachés à proposer des pistes d’analyse autour des raisons de la réactivation d’un tel projet d’écotaxe poids lourds, tout en apportant un éclairage sur les spécificités territoriales alsaciennes et les enjeux d’un tel projet pour les parties prenantes. Pourquoi relancer l’idée d’une écotaxe poids lourds en France? Le propos liminaire du reportage, rappelant l’échec de la loi votée en 2009, devant instaurer une écotaxe sur les poids lourds, engage le téléspectateur vers un premier axe d’analyse.

Les images des portiques inutilisés sur fond de trafic routier dense illustrent les dysfonctionnements de la mise en œuvre des politiques publiques dans le domaine environnemental en France. L’inefficience est double. Les pertes liées aux investissements réalisés s’élèvent à plus d’un milliard d’euros. En outre, en abandonnant cette écotaxe, l'État se prive de recettes nécessaires au financement de mesures correctrices face aux dommages environnementaux causés. Par ailleurs, la France est sanctionnée par la Cour de Justice de l’Union européenne pour non-respect de la directive de 2008 sur la qualité de l’air.

De son côté, l'Alsace connaît une augmentation du trafic routier de près de 2000 camions supplémentaires par jour. Depuis l’entrée en vigueur en 2005 d’une taxe poids lourds en Allemagne, la LKW Maut, l’Alsace avec ses autoroutes gratuites, subit un fort report de la circulation des poids lourds en transit. Ce qui génère des effets secondaires négatifs. La pollution augmente ainsi que les accidents de la route, en forte hausse au début du mois de septembre 2018. Toutes les conditions sont réunies pour la mise en place d’une écotaxe en Alsace. Quelles sont les spécificités territoriales de la région Grand Est et de l’Alsace plus particulièrement ?

La région Grand Est présente des spécificités territoriales. Elle est un carrefour incontournable sur un axe routier Nord-Sud et Est-Ouest. En l’absence d’harmonisation fiscale à l’échelle européenne, l’Alsace subit depuis 2005 ce report de trafic en provenance de l’Europe de l’Est. En observant les images des plaques d’immatriculation des camions, il est possible de s’en rendre compte.

Après plus d’une décennie à supporter les effets néfastes de ce flux croissant de poids lourds, l’Alsace, dans le cadre de la future naissance de la « Collectivité d’Alsace » pourrait bien obtenir de nouvelles compétences, notamment celle d’appliquer une taxe poids lourd à l’horizon 2021. Elle entraînerait dans son sillage, les élus lorrains qui réclament, au nom de l’égalité des territoires, la mise en place d’une écotaxe. En effet, la Lorraine fait face aux mêmes problématiques d’un flux croissant de poids lourds en transit sur l’A31. Un consensus est-il possible entre les différents acteurs ?

Pour qu’une politique publique à caractère contraignant soit efficace, il importe que toutes les parties prenantes soient convaincues de son bien-fondé pour l’accepter. Le reportage permet d’analyser les différents points de vue et de s’interroger sur les raisons de l’absence de consensus.

Les conflits d’intérêts sont nombreux. Les premiers concernés, les entreprises de transports routiers, ne sont pas convaincus. Il est intéressant d’analyser les propos de Michel Chalot, président de la fédération nationale des transporteurs routiers. Sa posture est rationnelle. La mise en place d’une taxe est synonyme de coûts de production supplémentaires. La défiance vis-à-vis de l’efficacité d’un prélèvement obligatoire supplémentaire et de la capacité de l’Etat d’allouer efficacement ces ressources est notoire. Ce reportage révèle également les difficultés que rencontre parfois la mise en œuvre d’une gouvernance multi-niveaux. Les décisions du pouvoir central ne répondent pas forcément aux besoins spécifiques d’un territoire, tandis que les élus locaux, acteurs de terrain, sont à l’écoute des demandes de leurs concitoyens. L’analyse comparée des interviews des différents représentants du pouvoir révèle ces différences de posture. D’un côté, le ministre de l’environnement François de Rugy, en représentation, prend la parole sur un plateau TV, de l’autre les élus locaux Brigitte Klinkert, présidente du département du Haut-Rhin ou Alain Jund, vice-président EELV de l’Eurométropole en charge de la transition écologique sont sur le terrain, au cœur de l’action politique.

Et c’est sans compter l’échelle supranationale qui s’invite en fin de reportage. La France ne s’illustre pas en Europe pour ses initiatives dans le domaine environnemental, comme peuvent l’être des pays comme la Suède, le Danemark ou l’Allemagne. C’est pourquoi le principe de subsidiarité est suggéré en fin de reportage. Dans une gouvernance multi-niveaux, une intervention supranationale ne doit pas être entreprise si l’échelon inférieur est le mieux placé pour cela. Or dans le cadre de la mise en œuvre d’une fiscalité environnementale, l’échec de la France est probant. Le parlement européen pourrait, en votant une loi sur la mise en place d’une « euro-redevance» selon le principe du pollueur-payeur, contraindre tous les membres de l’UE d’adopter cette écotaxe pour les transporteurs routiers d’ici l’horizon 2021.