Grand Contournement Ouest de Strasbourg : Vinci négocie avec les communes

En 2017, peu de temps après son arrivée au ministère de la Transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot suspend le projet de Grand Contournement Ouest (GCO) de l’Eurométropole de Strasbourg, pour obtenir des améliorations. En janvier 2018, la déclaration d’utilité publique est finalement délivrée, autorisant la reprise du chantier. En quoi consiste le projet GCO et comment la question environnementale est-elle prise en compte ?

Le projet GCO est un projet de contournement de la métropole strasbourgeoise en aménageant une autoroute à 2x2 voies de 24 km de long. Il doit permettre de soulager l’agglomération du trafic en transit et de mieux relier le nord et le sud de l’aire urbaine. Par contre, le GCO n’est pas prévu pour favoriser la périurbanisation : l’A355 est une autoroute dite de nouvelle génération, avec seulement deux accès pour assurer les échanges avec le territoire local. Les populations des villages situés à proximité du GCO ne pourront donc pas vraiment l’emprunter, mais elles sont très mobilisées par les nuisances supposées du projet. Les points d’accès à cette autoroute se situent au sud à hauteur de Geispolsheim et au nord à Vendenheim, à l’intersection de l’A4, l’A35 et donc de la nouvelle A355.

Le projet suscite en effet une multitude d’oppositions, à la fois des riverains, organisés notamment dans le collectif "GCO Non Merci", mais aussi de militants anticapitalistes et écologistes qui ont créé une ZAD – Zone à défendre – en 2017, sur le site du moulin de Kolbsheim et même des élus locaux, avec en tête les maires des communes impactées. Plusieurs reproches sont formulés contre le projet. Le premier tient au bien-fondé même du projet : la nouvelle autoroute est considérée par beaucoup comme une mauvaise solution au problème des embouteillages de l’A35 dans la traversée de la métropole, en créant les conditions d’un renforcement de l’automobile au détriment des projets de transports collectifs, notamment en site propre. Le second, qui est au cœur de toutes les questions, tient au volet environnemental. Comme tout projet d’aménagement, le projet GCO a fait l’objet d’études d’impact des services de l’État, d’enquêtes d’utilité publique auprès des populations, et ces documents ont conclu aux conséquences néfastes du projet et à l’insuffisance des mesures environnementales envisagées par le maître d’œuvre (c’est ce qui avait justifié le moratoire de N. Hulot). Ainsi, beaucoup dénoncent la destruction de forêts, les menaces sur l’eau, la perte de terres et finalement une atteinte forte à la biodiversité et au paysage. Localement, un fort conflit environnemental a donc éclaté entre les acteurs : les habitants, rejoints par des militants écologistes, s’opposent aux élus et à l’entreprise concessionnaire quant à l’usage qui est projeté de leur territoire de vie, et de travail pour les agriculteurs.

Le projet GCO apparaît en effet aux populations des communes situées sur son tracé comme un projet inutile, une menace grave pour leur cadre de vie et l’environnement et aussi un déni de démocratie. Ils se sentent sacrifiés au profit d’autres intérêts, notamment de la métropole. Dans la mesure où le projet a été validé par l’État, tout l’enjeu pour eux, au-delà de l’opposition toujours possible au travers d’actions symboliques, consiste à limiter au maximum les nuisances générées par un choix qui semble donner la priorité à l’économie sur l’environnement. A l’opposé, les défenseurs du projet, toujours moins médiatisés car moins spectaculaires dans leurs actions, avancent eux aussi des arguments environnementaux et économiques pour soutenir la construction de cette autoroute. Selon eux, le déplacement du transit de la métropole est source d’une réduction forte des pollutions urbaines et un moyen de mieux desservir différents espaces de Strasbourg. Les améliorations bénéficieraient selon eux à la majorité des habitants des territoires concernés.

Le reportage de France 3 Alsace montre comment les communes essaient de limiter les nuisances générées par la construction du GCO au printemps 2018, à partir de deux exemples relevant finalement d’une même stratégie de la part d’édiles appartenant à des communes s’étant clairement opposées au projet. Comment les maires essaient-ils de concilier GCO et cadre de vie des habitants ?

Le projet a pris en compte, pour le tracé, la présence des habitations en essayant, selon ses concepteurs, de le situer le plus loin possible des habitations. C’est vrai pour Ernolsheim-Bruche, située sur le tronçon sud : la future autoroute va passer à quelques centaines de mètres du village, sans point d’accès générant des flux supplémentaires. La problématique est différente pour Vendenheim : la commune est beaucoup plus impactée, notamment par la construction d’un viaduc et par sa situation à la jonction de la nouvelle A355 et des deux autoroutes déjà existantes, A4 et A35. Les flux de véhicules seront certainement beaucoup plus importants et les nuisances plus fortes, ce qui explique probablement la plus grande résistance de la commune au projet.

Pour les deux élus, la question des nuisances est implicite mais tous deux restent légalistes : à partir du moment où les recours ont échoué, la réalisation du GCO est un fait et il faut faire avec, en tenant compte de la situation spécifique de leur commune. Les deux maires ont deux stratégies différentes dans le temps, correspondant à deux situations différentes dans l’espace, mais la même préoccupation : obtenir le maximum de protection pour leurs habitants.

Dans la commune de Ernolsheim-Bruche, la mesure présentée par le maire tient dans le financement par l’entreprise Vinci, concessionnaire de l’autoroute, d’un mur végétal ayant une triple fonction, paysagère, acoustique et atmosphérique. Il a anticipé la plantation de ce mur pour prendre en compte le temps de croissance et il est vrai que pour l’heure, la protection paraît bien mince… Pour cet élu, cet aménagement semble suffire, alors que pour son opposant à la mairie, il a cédé trop facilement devant l’entreprise. L’élu, lui, souligne sa bonne gestion du dossier, grâce à son anticipation, et le fait que les coûts sont entièrement à la charge de l’entreprise.

Pour le maire de Vendenheim, l’acceptation du projet a été plus longue, si elle est faite … Mais il est pragmatique et cherche à protéger au mieux les intérêts de ses administrés. Il propose donc à son conseil municipal d’approuver un accord très important si l’on en juge par la somme engagée, 3.5 millions d’euros. Cet argent doit servir à financer un mur antibruit, en plus de la couverture d’une partie de l’autoroute sur la commune.

Le reportage permet donc de voir comment la question environnementale est traitée par les différents acteurs du dossier. L’entreprise Vinci, épinglée dans un premier temps pour l’insuffisance de ses mesures, a fait le choix d’améliorer son projet et surtout de faire du sur-mesure en négociant commune par commune, à ses frais. Les enjeux sont multiples pour elle. En agissant ainsi, elle fracture le front des opposants ; ceux-ci regroupent en effet quatre catégories, élus, habitants, associations écologistes, et zadistes aux motivations parfois différentes et aux relations conflictuelles, que Vinci a tout intérêt à diviser. Elle fait avancer les travaux, avec un impératif de respect des délais (une ouverture fin 2021) car tous les investissements sont à sa charge ; elle fait du green washing, elle verdit son image pour faire mieux accepter son projet, en communiquant d’ailleurs abondamment sur ce point sur son site internet dédié. Pour les élus, le lancement des travaux et l’échec de tous les recours entraînent un repli sur leurs intérêts communaux, avec l’espoir d’obtenir le plus de compensations possibles au frais de l’entreprise. Mais pour les opposants, les compensations semblent ne jamais suffire car c’est le projet lui-même qui n’est pas acceptable.